AB DENİZCİLİK POLİTİKALARINA GENEL BİR BAKIŞ

 

<BAU DEGS çalışmasıdır. BAU DEGS’e atıfta bulunmadan kullanılamaz.>

 

AB’nin Denizlerdeki Konumu

Avrupa Birliği’nin (AB) coğrafyası Atlantik Okyanusu, Akdeniz, Baltık Denizi, Kuzey Buz Denizi ve Karadeniz’i kapsayan bir yarımadadır. AB üyesi ülkelerin farklı coğrafyalardaki deniz aşırı toprakları nedeni ile birliğin nüfuz alanı Hint Okyanusu ve Karayip Denizi’ne dahi uzanır. Birliğin deniz sınırları, toplam sınırlarının üçte ikisini oluşturarak kara sınırlarının neredeyse iki katıdır. AB’nin bu deniz ağırlıklı coğrafyası bugün de ekonomisinde bir karşılık bulur. Öyle ki deniz kıyısındaki yerleşimlerinin GSMH’ya katkısı %40’dır. AB’nin birlik içi ticaretinin %40’ı ve uluslararası ticaretinin %90’ı deniz yoluyla yapılır. AB üyesi bayraklı gemiler, dünya filosunun %40’nı oluşturmaktadır.1

 

AB Denizcilik Politikasının Tarihsel Süreci

 

İlk olarak 1973 yılında ada ülkeleri olan İngiltere ve İrlanda’nın üyelikleri, sonrasında denizci bir ülke olan Danimarka’nın katılımı, 1981 yılında ise AB’nin diğer ülkelerine nazaran güçlü bir ticaret filosuna sahip Yunanistan’ın birliğe üyelikleri, denizciliği AB’nin ortak politika gündemine girmesindeki başlıca etkenlerdendir. 1986 yılında İspanya ve Portekiz’in üyelikleri AB’nin denizciliğe bakışını daha da ciddileştirmiştir. Bu dönemlerde farklı milli denizcilik politikalarına ve çıkarlarına sahip olan üye ülkeler, denizcilik haklarını AB’ye devretmekten kaçınmışlardır. Bu bireysel ilerleme AB’nin ortak bir denizcilik politikası üretmesine engel olmuştur.2 1970’lerin sonunda AB ve üyeleri, ulusal deniz ticaretlerini korumak için aldıkları bireysel önlemlerin, denizciliğin geliştirilip AB’ye katkıda bulunması önünde bir engel oluşturduğunu fark etmişlerdir. AB’nin denizcilik politikalarının oluşumunda AB Komisyonu büyük rol oynamıştır. AB’nin denizcilik alanında yaptığı ilk çalışma 1976’da Komisyonun Konseye sunduğu “Denizcilik konularında birliğe üye olmayan ülkeler ile ilişkiler” konulu tebliğdir. Bu belge özellikle eski Doğu Bloku ülkelerine ait denizcilik filolarının haksız fiyat rekabetleri sonucunda AB ve üyesi olmayan ülkeler arasında meydana gelen problemleri ve önerilen çözüm yöntemlerini konu almaktadır. Söz konusu tebliğe istinaden 1977’de Avrupa Konseyi, “Üye ülkelerin uluslararası örgütlerde üçüncü ülkelerle denizcilik konularında ilişkilerine dair topluluk müzakeresi” kararını onaylamıştır. Bu karar birliğin deniz taşımacılığına ilişkin ilk yasama faaliyetidir.3

 

1981 yılında Yunanistan’ın üye olması, üçüncü dünya ülkelerinin fiyat kırması ve AB denizcilik filosunun giderek güçsüzleşmesi nedeniyle “ortak denizcilik politikası” yaratılmasına yönelik baskılar artmıştır.4 Komisyon 1985 yılında, ortak denizcilik politikasının geliştirilebileceği tutarlı bir planın çizilmesine yönelik bir tebliğ yayınlamıştır. Söz konusu tebliğ ile, 1986 yılında Konsey tarafından onaylanan ve 1987 yılında yürürlüğe giren yasama paketi dört adet tüzükten oluşmaktadır. Fakat bu pakette aynı zamanda  AB üyesi ülkelere ait gemilerin, diğer üye ülkelerin kabotaj taşımacılığına girebilmesini öngören bir düzenleme de yer almasından dolayı bazı üyelerin itirazları neticesinde rafa kaldırılmıştır. Aslında AB içerisinde bir kabotaj sistemi getirecek bu düzenleme Yunanistan engeline takılmıştır. Zira kuzey ülkeleri bir tür AB kabotajı sistemine geçilmesini ve bu şekilde ortak denizcilik politikasının etkin bir şekilde gerçekleştirilmesini savunurken, güneyde yer alan ülkeler bu fikre karşı çıkarak ulusal kısıtlamalarını devam ettirmek istemişlerdir. Yunanistan ise Yunan Adaları arasında yapılan deniz taşımacılığının diğer ülke ticaret filolarının eline geçmesini istememiştir. Hatta ve hatta muhtemel bir AB kabotaj düzenlemesi durumunda ve Türkiye’nin AB’ye muhtemel bir tam üyeliğinin ardından, Yunanistan Ege Denizi’ndeki taşımacılıkta Türkiye’nin egemen olmasından fazlasıyla çekinmiştir. AB çapında kabotaj sistemi 1992’de yürürlüğe girmiş olsada, Yunanistan ve İspanya gibi ülkeler, konuyla ilgili derogasyonlar elde etmiştir. Özellikle Yunanistan’ın kabotaj sistemini tam anlamıyla kabul etmesi 2004 yılına kadar sürmüştür. Yunanistan, ancak Güney Kıbrıs Rum Yönetimi’nin 2004 yılındaki Birlik üyeliği sonrası kabotaj sistemini kabul etmiştir.5

 

AB’nin 1990 Sonrası Denizcilik Politikası

 

Komisyonun 1995 yılında yayınlanan tebliğinde, kısa mesafeli deniz taşımacılığının daha kaliteli ve etkin hale getirilmesinin ve liman altyapısının iyileştirilmesinin önemini vurgulamış; karayollarındaki sıkışıklığın ve bundan kaynaklanan çevre kirliliğinin azaltılacağı belirtilmiştir. Bu bağlamda Komisyonun 1997 yılında limanlar ile ilgili olarak yayınladığı Yeşil Kitapta, limanların modlar arası taşımacılığa daha sıkı bir şekilde entegre edilmesi ile limanlar arasında serbest rekabetin arttırılması öngörülmüştür. Komisyon 2001 yılında, yukarıda belirtilen çalışmaların devamı niteliğinde, Avrupa ulaştırma politikasının öncelikli hedeflerini belirleyen ve 2001-2010 dönemini kapsayan Beyaz kitabı yayınlamıştır. Söz konusu Beyaz Kitap, denizcilik sektörüne  ortak taşımacılık politikası açısından bakarak, denizciliğin; kara, hava, demiryolu, boru hatları ve iç su yolları ile birlikte işleyen kombine taşımacılık sisteminin bir parçası haline gelmesine yönelik düzenleyici eylemleri ortaya koymuştur. Avrupa’nın artması beklenen ticaret hacmi ve trafik yoğunluğu göz önünde bulundurularak taşımacılık modları arasında daha iyi bir bütünleşmenin sağlanması için alınması gereken tedbirler açıklanmıştır.

 

Komisyon, 7 Haziran 2006 tarihinde AB’nin gelecekteki denizcilik politikası hakkında bir Yeşil Kitap daha yayınlamıştır. Söz konusu belgede birliğin gelecekte okyanus ve denizleri daha etkin kullanımına yönelik yapılabilecekler vurgulanmıştır. Yeşil Kitap iki ana temel üzerine kurulmuştur.  İlki, birlik çapında büyümeyi ve daha iyi iş imkanlarının artırılmasını hedefleyen Lizbon stratejisidir. Bu strateji Avrupa’nın geleceğinin, yeni ve yüksek kaliteli mal ve hizmetlerin dünya pazarlarına daha yüksek gelir getirecek şekilde sunulmasını esas alan, AB’nin endüstri politikasına bütünleşik yaklaşımıdır.6 İkinci olarak ise denizcilik politikasının yeni amaçları rekabet gücünü arttırmak üzere bilgi birikimi, teknoloji ve yenilikçiliğe önem vermek, yani Avrupa’nın “denizcilikte sürdürülebilir gelişme” konusundaki liderliğini devam ettirmektir.  Bu çerçevede kıyı  bölgelerinin cazibesini arttırarak ve turizmi geliştirerek kıyı bölgelerinin kalitesini yükseltmek, kıyısal bölgeleri parasal yönden destekleyerek okyanusların daha etkin kullanımını sağlamak, Avrupa’nın denizcilik mirasına sahip çıkmak ve denizci kimliğini güçlendirmek hedefler arasındadır.7 Komisyon 10 Ekim 2007 tarihinde yayınladığı “bütüncül denizcilik politikası eylem planı” ile AB bütüncül denizcilik politikasının ana hedefi olan okyanus ve denizlerin sürdürülebilir kullanımını artırarak denizcilik ekonomisinin ve kıyısal bölgelerin büyümesini hedeflediğini yinelemiştir.

Denizcilikte Sürdürülebilir Gelişme 

 

Bütüncül denizcilik politikası eylem planı gereğince ve Avrupa deniz taşımacılığı politikasının 2018 yılına kadar olan dönemde ana stratejik hedeflerinin belirlenmesi maksadıyla, Komisyon 21 Ocak 2009 tarihinde “2018’e kadar AB Deniz Ulaştırma Politikası için Stratejik Hedefler ve Öneriler” isimli tebliği yayınlamıştır. Bu tebliğe göre daha esnek kurallar, düşük işçilik maliyeti veya devlet teşviklerinden faydalanan yabancı bayraklı gemilerin her geçen gün daha da artan rekabeti ve bir de küresel ekonomik kriz ile ilgili faktörlerin de eklenmesiyle, deniz taşımacılığı faaliyetlerinin Avrupa’dan üçüncü dünya ülkelerine kaydığı endişe ile saptanmıştır.8

 

Esasen AB, sektörün rekabet gücünü, güvenliğini ve emniyetini sağlamak için iklim değişikliğinin kıyı bölgelerdeki sonuçlarını azaltacak stratejiler oluşturacak, iş imkanlarını ve kalitesini arttırmak için önlemler alacak,  Limanlarla ilgili çevre mevzuatının uygulanmasına yönelik kuralları ortaya koyacak, limanların çok modlu kullanımını da göz önünde bulundurarak yeni bir liman politikası önerecek, kapsamlı bir “2008-2018 deniz taşımacılığı stratejisi” oluşturmuştur. Sektörler arası işbirliğini cesaretlendirecek ve özellikle gemi inşa ve enerji sektörlerinde teknolojik yenilikleri teşvik ederek çevreye zarar vermeksizin ekonomik rekabeti sağlayacak olan bu stratejiye göre  gemilerden kaynaklanan atmosfere sera gazı salınımını azaltılması, denizlerin gemi kaynaklı atıklarla kirletilmesine, yasadışı/kuralsız avlanmaya ve   diğer zarar verici faaliyetlere karşı önlem alınacaktır.9 AB kendi çıkış yolunu kalite artırımına ve alacağı önlemlerin daha çevreci olmasına bağlamış ve rekabetçi yapıyı adil rekabet ve temel küresel rekabet kurallarına uyumlu olarak geliştirmiştir.10

 

Bu strateji planı doğrultusunda ve Uluslararası Çalışma Örgütü (ILO) Deniz İşgücü Sözleşmesi’nin gerektirdiği şekilde gemilerdeki yaşam ve çalışma koşullarının geliştirilmesine yönelik çalışmalar yapmayı hedeflemiş ve  rekabet avantajı olarak denizcilikte kaliteyi gütmüştür. AB, denizcilikte “sıfır atık, sıfır emisyon” sloganı doğrultusunda; uluslararası denizcilikte çevreci denizciliğin teşvik edilmesi gibi konularda çalışmalarına halen devam etmektedir. AB, “e-denizcilik” ile  uyumlu ”bütüncül bilgi yönetim sistemi”ni uygulamayı ve bütüncül AB gözetim sistemini kurarak, karasuları ve bitişik bölgelerindeki deniz trafiğini izlemeyi hedeflemiştir. Kısaca AB, daha güvenli ve temiz taşımacılık için yeni gemi tiplerinin ve donanımının, taşımacılık zincirinin verimliliğini artıracak yeni teknolojilerin, denetleme/izleme ve haberleşme araçlarının geliştirilmesi için çalışmalar yapmayı 2018 hedefi haline getirmiştir.

 

Sürdürülebilir ve çevreci politikaların izlenilmesindeki en önemli faktörlerden biri de tarih boyu yaşanmış olan kazalardır. Torrey Canion (1967), Almoco Cadiz (1978), Exxon Valdez (1989) gibi kazalar sonucu yaşanan felaketler sonrasında 12 Aralık 1999 tarihinde, Fransa kıyılarının 40 deniz mili açığında gerçekleşen ve denize 20000 ton petrolün yayılmasına sebep olan Erika kazasının ardından kamuoyunun da baskısıyla, Komisyon  Erika-I olarak adlandırılan paketi 19 Aralık 2001 tarihinde kabul edilmiş ve 22 Temmuz 2003 tarihinde yürürlüğe sokmuştur. Erika-I paketi; sektörde hakim olan zihniyeti değiştirmek üzere, sektörle ilgili tüm kurum ve kuruluşların kaliteye, güvenliğe ve çevreye daha fazla önem vermelerine yönelik teşvik ve yaptırımları ortaya koymaktır.11 Erika-I paketiyle acilen önerilen ve kabul edilen üç maddeyi desteklemek maksadıyla bir direktif ve iki tüzük teklifinden oluşan ikinci bir eylem paketi (Erika-II) 6 Aralık 2000 tarihinde Komisyon tarafından önerilmiştir.12 13 Kasım 2002 tarihinde İspanya açıklarında gerçekleşen ve çevreye çok büyük bir zarar veren Prestige tanker kazası sonrasında ise, 2005 yılında bir Komisyon raporu ile gündeme gelen Erika-III Deniz Güvenliği Paketi, 11 Mart 2009 tarihinde AP tarafından onaylanmış ve paketi oluşturan AB müktesebatı, 28 Mayıs 2009 tarihinde yürürlüğe girmiştir. Halen AB’nin deniz güvenliği ile ilgili mevzuatının ana gövdesini oluşturan paket, beş direktif ve bir tüzükten meydana gelmektedir.13

 

Özetle Komisyon tarih boyunca oluşturduğu politikaları, bütüncül bir anlayış ile okyanus ve denizlerin ekonomik potansiyelini daha iyi kullanmayı, denizlerdeki kaza riskini azaltarak ve meydana gelen kazaların çevreye ve topluma olan etkilerini en aza indirerek Avrupa’nın deniz güvenliğini sağlamayı, denizde korsanlık ve terörizm faaliyetlerini engellemeyi, gemi adamlarının çalışma koşullarını, sağlığını, güvenliğini ve yeterliliklerini iyileştirmeyi ve bu hususlardaki kalitenin arttırılmasını, deniz yolunu kullanan birlik vatandaşlarının daha güvenli ve emniyetli yolculuk yapmalarını amaçlamaktadır.

AB Entegre Denizcilik Politikası: Günümüzdeki Gelişmelere Ve Geleceğe Bir Bakış

Entegre Denizcilik Politikası; farklı politika alanları arasındaki artan koordinasyonun, denizcilik konuları üzerinde daha tutarlı bir yaklaşım sergilenmesini amaçlamaktadır. Belirtilen politikaların gerçekleştirilmesi için AB Entegre Denizcilik Politikası, farklı denizcilik sektörlerine dayalı ekonomik büyüme “mavi büyüme” ve farklı sektörlerin ve aktörlerin koordinasyonunu gerektiren konular, örneğin deniz bilgisini baz alınarak hazırlanmıştır. 14 Entegre Denizcilik Politikası için atılmış ilk adım, 2006 yılında Birliğin gelecekteki denizcilik politikaları için çıkarılmış olan ‘Yeşil Kitap’’tır. Yeşil Kitap inovasyona önem veren, rekabetçi, çevre dostu bir denizcilik sektörünün oluşmasını vurgulamış ve sektörel bazda yönetilen sistemlerin sona ermesi gerektiğini savunmuştur.15

 

Bunun ardından AB, Entegre Denizcilik Politikası’nın oluşturulması için 2007 yılından itibaren Komisyon’un liderliğinde Mavi Kitap (2007), İlerleme Raporları (2009 ve 2012), Tüzük (2011) ile hukuki mevzuatı oluşturmak istemiştir. 2014-2020 bütçe döneminde AB, denizcilik politikasının proje ve programlar ile geliştirilmesi için 259 milyon Euro ayırmıştır.16 2012 yılında ise Güney Kıbrıs Rum Yönetimi’nin AB dönem başkanlığı zamanında ise “Büyüme ve İstihdam İçin Deniz ve Denizcilik Gündemi” başlıklı Limasol Deklarasyonu’nu yayınlamıştır.17 Limasol Deklarasyonu Entegre Denizcilik Politikası’nın beş yıl içerisinde aktif olarak uygulanmasını hedeflemiştir keza amaçlarından biri AB’nin içinde bulunduğu ekonomik krizden hızlı ve efektif bir biçimde çıkmasını sağlamaktır.
Limassol ajandası AB’nin hedeflerine 2020 yılına kadar ulaşmasını planlamıştır. Bu hedefler başlıca ‘yeşil’ deniz taşımacılığı, yenilenebilir deniz enerjisi, su kültürü tarımı, kıyısal ve deniz turizmi, son olarakta deniz kaynaklarının güvenli ve sürdürülebilir bir biçimde sömürüsü için teknolojiler oluşturmaktır.18

 

● Sektöre, kamu otoritelerine ve araştırmacılara verileri bulmaları ve yeni ürün ve hizmetler geliştirmek için bunları daha etkili bir şekilde kullanmalarına yardımcı olmak;

 

● Denizlerin nasıl davrandığına dair anlayışımızı geliştirmek.

 

Farklı ulusal ve yerel sistemlerin tutarlı bir bütüne entegrasyonu AB tarafından yönlendirilmiştir. Balıkçılık, çevre, ulaşım, araştırma, işletme ve endüstri gibi alanlardaki açık yetkileri, denizcilik bilgisi 2020 için finansman sağlanmasına ve yasama yapılmasına olanak tanır. Avrupa Deniz Gözlem ve Veri Ağı (EMODNet) yardımıyla Birlik, bilim insanları ve uzmanlara denizcilik ile çalışmalarında kaynaklık görevi yürütmektedir. Bu amaçla Akdeniz ve Bunlara ilaveten Entegre Denizcilik Politikasında araştırma ve yeniliğin büyük rol oynadığı 5 kesişen politika vardır: Bu politikalar; mavi büyüme, deniz verileri ve bilgisi, denizde mekansal planlama, entegre denizcilik gözetimi ve deniz havzası stratejileridir. Mavi Büyüme: Bu politika, akıllı, sürdürülebilir ve kapsayıcı büyüme için Avrupa 2020 stratejisinin gerçekleştirilmesine deniz ve denizcilik katkısını öngörmektedir. Avrupa Komisyonu tarafından oluşturulan 13 Mayıs 2014 tarihli “Mavi Ekonomi İnovasyon: Denizlerimizin ve Okyanuslarımızın İstihdam ve Büyüme Potansiyelini Gerçekleştirmek” başlıklı belgede; AB’nin 2020 yılına kadar deniz ve denizcilik alanlarında atması gereken adımlar belirlenmiştir.19 Mavi Ekonomi olarak ifade edilen kavram sayesinde; AB’nin su kaynaklarının üye devletlerce entegre bir şekilde geliştirilmesi ve çevreyle uyumlu bir şekilde ilerleme kaydetmesi hedeflenmiştir. 2017’de Malta’da Deniz bakanlarının Valetta zirvesindeki görüşmesi sonunda Valetta Deklarasyonu ilan edilmiş ve amacının Entegre Denizcilik Politikası’nı pekiştirerek ‘Mavi Ekonomi’yi geliştirmek olduğu vurgulanmıştır.

 

Deniz Verileri ve Bilgileri: Valetta Deklarasyonu’nun kapsadığı konulardan biri de verilerin yenilikçi kullanımı ile bilimsel araştırmaların pekiştirilmesidir. Bu bağlamda ‘Deniz Verileri’ okyanus bilimi ve araştırması, teknoloji ve gözlem odaklıdır. Okyanus gözlemlerini yapmak zor ve pahalıdır. Bu nedenle, Avrupa’da ve küresel ölçekte işbirliği şarttır ve veriler uzun vadede paylaşılmalı ve güvence altına alınmalıdır. AB düzeyindeki faaliyetler ve uluslararası çerçevede işbirliği birçok ülkeyi, kuruluşu ve özel sektörü bir araya getiriyor. AB, denizler ve okyanuslar üzerine araştırma yapan bilim insanlarını SeaDataNet ve SeaDataCloud aracılığıyla aynı çatı altında toplamaktadır.20 Bu iki proje, 2006 yılından beri devam etmektedir.  Denizcilik bilgisi 2020, farklı kaynaklardan alınan deniz verilerini aşağıdaki amaçlarla bir araya getirir:

 

Kuzey Denizi’nde çalışmalar yapılmaktadır. Deniz araştırmaları ve balıkçılık üzerinde detaylı araştırmalar yapılmaktadır. Avrupa Komisyonu ise 11 Kasım 2013 tarihinde “Deniz Bilgisi 2020: Deniz Tabanı Haritalamasından Okyanus Tahminine” başlıklı bir Yeşil Kitap oluşturmuştur. Bu Yeşil Kitap daha sonra bir bildiri olarak yayınlanmıştır.21 2010 yılında başlayan deniz bilgisi ve veri tabanı oluşturma süreci, günümüzde de yukarıda belirtilen ağ sayesinde devam etmektedir.

 

Denizde Mekansal Planlama: Yenilenebilir enerjiden su ürünleri yetiştiriciliğine kadar değişen yeni denizcilik faaliyetleri için fiziksel alan açısından artan bir talep vardır. Deniz çevresinin düzenlenmesi, imar edilmesi, yönetimi ve korunması için stratejik planların geliştirilmesini desteklemek için tutarlı planlama ve bilimsel bilgiye ihtiyaç vardır. Özellikle Avrupa Parlamentosu ve Konsey’i 23 Temmuz 2014 tarihinde çıkardığı “Denizde Mekansal Planlama İçin Bir Çerçeve Oluşturan” direktifi önemli bir belgedir.22 Çıkarılan direktif ile 2021 yılının sonuna kadar üye devletlerin denizde mekansal planlama üzerine kendi idari sistemlerinde makamlar oluşturulması öngörülmüştür. Denizde mekansal planlamanın gerçekleştirilmesi için çeşitli projeler de oluşturulmuştur. Bu projeler; COEXIST (2010), Bothnia Planı (2010-2012), BaltSea Plan (2009-2012), TPEA (2012-2014), ADRIPLAN (2013-2015), PERSEUS (2015), SIMCELT (2015-2017), Baltic SCOPE (2015-2017), MARSPLAN (2015-2017), SIMNORAT (2017-2018), SIMWESTMED (2017-2018), SUPREME (2017-2018), Pan Baltic Scope (20182019), SEANSEA (2018-2020), MarSP (2018-2020), OCEAN METISS (2017-2019). Avrupa Birliği; 2017 yılında düzenlediği Valetta Zirvesi sonrasında yayınlanan “Valetta Deklarasyonu”nda, Mavi Akdeniz Girişimi’ni kurarak, Akdeniz’e kıyısı olan ülkeleri araştırma ve inovasyon konusunda işbirliği yapmaya yönlendirmiştir.23 Bu girişimin içerisinde Türkiye’de yer almaktadır.

 

Entegre Deniz Gözetimi: Entegre deniz gözetimi, deniz gözetimi ile ilgilenen veya aktif olan yetkililere bilgi ve veri alışverişi yolları sağlar. Verilerin paylaşılması, gözetimi daha ucuz ve daha etkili hale getirir. AB, okyanus gözlemlerinin iyileştirilmesine birkaç altyapı projesi katkıda bulunmuştur. Bu projeler; bir deniz tabanı laboratuvarı olan EMSO, okyanus gözlemi için bir denizaltı altyapısı oluşturan EuroARGO, oşinografik filolar ve otomatik gözlemler tarafından toplanan veri setlerini yönetmek için standart bir sistem olan SeaDataNet, hizmetler geliştiren, modern araştırma gemilerine ve ekipmanlarına erişim sağlayan EuroFleets araştırmalarıdır. Entegre Deniz Gözetimi’nin sağlanması için Birlik, “Integrating Maritime Surveillance common information sharing environment (CISE)” başlıklı bir rapor yayınlamıştır.24 Son olarak yine Avrupa Komisyonu tarafından 5 Eylül 2019 tarihinde “Denizcilik alanı için Ortak Bilgi Paylaşım Ortamının gözden geçirilmesi: 2014 – 2019” başlıklı bir çalışma belgesi de oluşturulmuştur.25 Ayrıca AB’nin sınırları içerisindeki denizlerde de CoopP, MARSUNO, BLUMASSMED (20092012) projeleriyle deniz gözetimi faaliyetleri üye devletler arasında entegre hale getirilmiştir.

 

Deniz Havzası Faaliyetleri: AB; Atlantik Okyanusu, Akdeniz, Karadeniz ve Baltık Denizi havzalarında araştırma faaliyetleri yürütmektedir. Çalışmada; Türkiye ile önem arz eden Akdeniz ve Karadeniz’deki araştırmalara odaklanılacaktır. Akdeniz Stratejisi olarak isimlendirilen Birlik’in Akdeniz hedefleri şu şekildedir:

● Akdeniz’de entegre denizcilik politikası için çalışma grupları;

 

● Avrupa Komisyonu, Avrupa Yatırım Bankası ve Uluslararası Denizcilik Örgütü arasında, özellikle AB’nin güney ortak ülkelerinde Akdeniz’de denizcilik sektörlerini geliştirmek için işbirliği;

 

● Akdeniz için entegre denizcilik politikası projesi – bir Avrupa komşuluk politikası aracı projesi;

 

● Alt bölge stratejilerinin geliştirilmesi, örneğin Adriyatik ve İyon bölgesi için yeni AB stratejisi;

 

● Sahil güvenlik konularında çalışan idare, kurum ve kuruluşları bir araya getiren Akdeniz Sahil Güvenlik Fonksiyonları Forumu;

 

● Akdeniz’de denizcilik ve denizcilik işleri için sanal bilgi merkezi.26

 

Akdeniz havzası ile ilgili olarak AB; 2017 yılında oluşturulan BLUEMED Projesi’nin (Türkiye de içerisinde yer almaktadır) güncellenmiş versiyonu “Stratejik Araştırma ve Yenilik Gündemi” adıyla 2018 yılında tanıtılmıştır.27 Stratejik Araştırma ve Yenilik Gündemi, uygulanması yoluyla yeni mavi işlerde, denizlerde sürdürülebilir büyüme ve denizcilik sektörleri için sosyal refah ve refah oluşturulmasına katkıda bulunacaktır. Ayrıca Akdeniz’e kıyısı olan bu 10 ülkenin; çevrenin korunması konusunda pilot bir proje başlatması da hedeflenmiştir. Ancak AB; 17 Kasım 2015 tarihinde Akdeniz’e kıyısı olan 10 ülkenin oluşturduğu “Mavi Ekonomi’nin Sürdürülebilir Gelişimi İçin Girişim” adlı politik adımın içerisinde yer almamıştır. Projede beş AB ülkesi (Fransa, İtalya, Portekiz, İspanya ve Malta) ve beş güney ortak ülke (Cezayir, Libya, Moritanya, Fas ve Tunus) yer alırken, Türkiye’nin ise 2008 yılında dönemin Fransa Cumhurbaşkanı Nicolas Sarkozy’nin öncülüğünde oluşturulan Akdeniz Birliği içerisinde yer almadığı için davet edilmediği ifade edilmiştir.

Karadeniz özelinde ise 2030 yılına kadar üretken, sağlıklı, dayanıklı, sürdürülebilir ve daha değerli bir Karadeniz için ortak bir vizyon geliştirmek amacıyla Mayıs 2018’de Karadeniz’de bir araştırma ve İnovasyon girişimi başlatıldı. Bu, Karadeniz Denizcilik Stratejisinin temel dayanaklarından biridir ve 8-9 Mayıs 2019 tarihlerinde bir konferans sırasında AB Konseyi’nin Romanya Başkanlığı sırasında başlatılmıştır. 2015 yılında AB Dış Eylem Servisi’nin öncülük ettiği bir program ile 2008 yılında başlatılan Karadeniz Sinerjisi üzerine konumlandırılmıştır.28 2019 yılında Romanya’nın AB dönem başkanlığında oluşturulan Bükreş Deklarasyonu, Karadeniz havzasında üye devletlerin araştırma gündemleri belirlemesini öngörmektedir.29

 

Entegre Denizcilik Politikası’nın ‘Denizde Mekansal Planlama’ Bağlamında Uygulaması: Portekiz Örneği

Denizde Mekansal Planlama (DMP) esasen deniz bölgeleri bazında çok kapsayıcı bir plan olmakla beraber aynı zamanda bir vizyondur. Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Sözleşmesi (BMDHS) deniz alanındaki problemlerin hepsinin birbirleriyle ilişkili olduğunu ve bu sebeple sorunların bir bütün olarak ele alınması gerektiğini idrak eder. AB bu bağlamda DMP ile bütüncül bir vizyon ortaya koymayı hedeflemiştir.  DMP, ayrıca BMDHS’nin 147. maddesini baz alınarak oluşturulmuştur ve bu sebeple tüm ülkelerin denizleri koruma ve sürdürme ortak çıkarları hususunda birbirleriyle çalışmalarını bir ilke haline getirmiştir.  AB bu bağlamda DMP ile bütüncül ve uluslararası bir vizyon ortaya koymayı hedeflemiştir..30 Bu bağlamda DMP, BMDHS’nin geleneksel mantığını, bir modernizasyon süzgeçinden geçirerek ekolojik yöntemleri, çevresel olan ve olmayan tüm ekonomik ve sosyal konular ile bir bütün halinde ele alır, ve uluslararası yönetim planları haline getirir. AB’nin deniz çevre yönetimi, denizlerin ülkeler tarafından sorumlu ve efektif yönetimi için gerçekten çalışan organizasyonlara ve hukuki çerçevelere ihtiyaç duyar. Portekiz Deniz Mekansal Planlama’sı  birçok platformda AB’nin arzu ettiği iyi bir örnek olarak gösterilmiştir. 31

 

Portekiz Deniz Mekansal Planlaması belli başlı hedefler belirlemiştir. Bunlar:

● Farklı deniz bölgelerinin belirlenmesi ve niteliklerinin saptanması;

 

● Saptanmış deniz bölgelerinde izin verilen faaliyetlerin kararlaştırılması;

 

● Farklı deniz bölgelerindeki veya çevresindeki aktörler arasında çıkabilecek sorunların öngörülmesi ve uygulanabilecek çözüm önergelerinin hazırlanması;

 

● Gelecekteki ruhsatlandırma ve benzeri konularda hukuki bir kesinlik sağlanması için kapsamlı bir hukuki düzlemin oluşturulmasıdır.

 

10 Nisan’da oluşturulan 17/2014 yasası (LBOGEM) Portekiz Deniz Mekansal Planlama ve Yönetiminin (PMSPM) hukuki zeminini oluşturmuştur. 15 Mart 38/2015 kanun hükmünde kararname ile:

 

● Deniz mekansal planlaması enstrüman rejimini;

 

● Deniz mekanlarının özel ve kamusal kullanım hakları rejimini;

 

● Deniz mekanlarının özel kullanımı durumundaki ekonomi ve finans rejimini;

 

● Sürekli gözlem ve değerlendirme rejimini;

 

● Ulusal deniz mekanları planlama tekniklerini;

 

● Su kültürü hususunda su kaynaklarının özel kullanım rejimini oluşturmuştur.

 

LBOGEM iki tür enstrüman belirlemiştir. Bunlardan biri politik diğeri ise hukuki bir düzlemdedir. Hukuki planlama enstrümanları durum planları ve  tahsisat planlarını kapsar. Durum planı, var olan olanakların ve aktivitelerin, mekansal ve zamansal dağılımını saptar ve temsil eder. Durum planı deniz aktivitelerini, koruma ve muhafaza alanlarını saptamakla mükelleftir. Bu alanlar, tasnif edilmiş veya tasnif edilmek üzerek olan koruma alanlarını olabilir. Durum planı su kültürü, maden araştırmaları, maden ve enerji kaynakları çıkarımı, bilimsel araştırma, spor, eğlence ve turizm aktivitelerinin mekansal ve zamansal dağılımını saptamayıda kapsar.32 En önemli hususlardan biri tahsisat planlarının onaylanması her zaman devlete bağlıdır ve çevreye olan etkileri öncelikli olarak değerlendirilir.33

 

LBOGEM’in madde 6, fıkra (a)’sı ilaveten bir ‘Ulusal Okyanus Stratejisi’ oluşturur. Bu strateji Portekiz deniz alanının ekonomik, sosyal ve çevresel değerlendirmesini sektörel ve sektörler arası bir şekilde uygulamaya döken bir eylem planıdır.

 

Türkiye Açısından Değerlendirme ve Öneriler  

Avrupa Birliği’nin denizcilik politikası, tarihsel süreç içerisinde günümüze kadar ilerleme kaydeden bir alan olmuştur. Birlik’in genişleme politikasıyla birlikte; sınırlarının da büyümesi deniz alanları üzerinde de değişiklikler ortaya koymuştur. Belirtilen yeni durum karşısında AB, entegre denizcilik politikası ile kendi sınırları dahilindeki su kütlelerinde ekonomik, siyasi, ticari anlamda düzenlemelerle yeni bir süreç meydana getirmiştir. Bu süreçler; denizlerde ve okyanuslarda Mavi Ekonomi olarak ifade edilen stratejiler etrafında araştırma, inovasyon, ekonomik büyüme, istihdam gibi konu başlıklarında gelişmeleri ortaya çıkarmaktadır. Mavi Büyüme, deniz verileri ve bilgileri, denizde mekansal planlama, entegre deniz yönetimi, deniz havzası faaliyetleri gibi stratejik hedefler; Birlik’in denizcilik politikasındaki amaçlarının gerçekleştirilmesinde temel yapı taşları olmuştur.

 

Avrupa Birliği’nin yukarıda belirtilen entegre denizcilik politikası ile ilgili yapmış olduğu projeler ve programlar; Türkiye açısından bakıldığında “uluslararası hukuk ihlali” durumlarını da beraberinde getirmektedir. Özellikle Yunanistan’ın 1981 yılında Birlik’e üye olması sonrasında, denizcilik politikasını kendi çıkarları yönünde etkileme çabaları belirtilmesi gerekli olan bir husus olmuştur. AB çapında bir kabotaj sistemine geçilmesi yönünde özellikle İskandinav ve Baltık üye devletlerinin isteklerine rağmen Yunanistan, Adalar Denizi’ndeki Türkiye’nin hak ve menfaatlerine zarar vermeye çalışmıştır. AB kabotaj düzenlemesinin Türkiye’nin üyeliği sonrasında Adalar Denizi’nde kendi ticari gemilerinin geçişlerinin azalmasına yol açacağını bildiği için, bu konudaki görüşünden vazgeçmemiştir. 1992 yılında kabotaj sistemi yürürlüğe girdiği halde, Yunanistan’a derogasyonlar devam etmiştir. Bu durum aslında, Yunanistan’ın AB içerisindeki “imtiyazlı” durumunun açık bir göstergesidir. Yunanistan, 2004 yılında kabotaj sisteminin tam anlamıyla uygulanmasına izin vermişse de, aynı yıl Güney Kıbrıs Rum Yönetimi’nin hukuka aykırı bir şekilde AB üyesi olması Doğu Akdeniz’de de aynı sorunların devamına neden olmuştur.

 

AB’nin entegre denizcilik stratejileri içerisinde yer alan deniz havzaları, özellikle Kuzey Denizi, Atlantik Okyanusu, Karadeniz, Akdeniz ve Baltık Denizi gibi su alanlarında yapılan araştırma ve sismik aramaları kapsamaktadır. Bu alanlardan Akdeniz’de, AB’nin kendi çıkarlarına korumak için stratejiler geliştirdiği görülmektedir. 2007-2012 yılları arasında Fransa Cumhurbaşkanı olan Nicolas Sarkozy’nin 2008 yılında başlattığı Akdeniz Birliği politikası, bölgedeki AB çıkarlarını diğer devletlere kabul ettirme stratejisi olmuştur. Akdeniz Birliği olarak ifade edilen süreç, Akdeniz’e kıyısı olan ülkelerin deniz ve denizcilik ile ilgili tüm konularda ortak hareket etmesini hedeflemesine rağmen, bölgenin en önemli güçlerinden olan Türkiye, bu sürecin dışında bırakılmıştır. Akdeniz’de en uzun kıyı şeridine sahip ülke olan Türkiye’nin olmadığı bir projenin, uluslararası hukuk anlamında meşruiyeti söz konusu değildir. Denizcilik hukuku anlamında 1982 yılında kabul edilen BMDHS’nin 56. maddesinde belirtilen sahildar devletlerin hak, yetki ve yükümlülüklerine aykırı bir şekilde Türkiye’nin bölgede dışlanması söz konusu olmuştur.34 Bu süreç, Doğu Akdeniz özelinde bölgede ticari değeri olan hidrokarbon kaynakları başta olmak üzere diğer ekonomik amaçlardan Türkiye’nin dışlanmış olduğunu göstermektedir. Türkiye; karşı karşıya olduğu bu uluslararası hukuka tamamen aykırı süreçleri bertaraf etmek için 2011 yılında Kuzey Kıbrıs Türk Cumhuriyeti ile Kıta Sahanlığı Sınırlandırma Anlaşması, 27 Kasım 2019 tarihinde ise Libya’daki Ulusal Mutabakat Hükümeti ile yapılan Deniz Yetki Alanlarının Sınırlandırılmasına Dair Mutabakat Muhtırası ile uluslararası hukuktan doğan haklarını ve menfaatlerini korumuştur.

 

Fakat Yunanistan ve dolayısı ile AB’nin Türkiye’nin denizdeki haklarını gasp etme çabaları bunlarla da sınırlı değildir. BMDHS’nin 56. maddesine göre ancak sahildar devlet denizlerde canlı veya cansız doğal kaynaklar üzerinde bilimsel araştırma egemenlik haklarına sahiptir. Sahildar devletin rızası olmadan kimse denizlerde böyle bir çalışma yapamaz. BMDHS’nin 246. maddesi 2. fıkrası ise sahildar devletin rızası alınmadan yapılan çalışmaların, sahil devletinin egemenliğinin açık ihlali olduğunu beyan eder.  Bu maddelere karşın Yunanistan, 2018’den beri NATURA-2000 projesi kapsamında, Adalar Denizi’ndeki Türk kıta sahanlığı ve MEB’inin içerisindeki bölgelerde Türkiye’nin rızasını almadan kendine has koruma bölgeleri oluşturmaktadır. Bu koruma bölgelerini özellikle Egemenliği Antlaşmalarla Yunanistan’a Devredilmemiş Ada, Adacık, ve Kayalıklar (EGAYDAAK)’ı da içeren bölgelerde uygular.35 Esasen Yunanistan, NATURA-2000 projesi ile EGAYDAAK’ı sahiplenme gayesine AB’yi de dahil ederek elini güçlendireceğini sanmaktadır. Türkiye’yi bir oldu-bittiye getirme gayretiyle 2018’de yayınladığı 4519 sayılı kanunu ile Yunanistan, EGAYDAAK statüsündeki yerlerde hukuksuz bir şekilde AB’nin ve diğer bilim insanlarının uygulamalarına izin verir. AB’nin bilim insanlarını ve ekolojik çalışmalarını kendine kalkan olarak kullanmayı niyetleyen Yunanistan, esasen çevresel hassasiyetleri istismar ederek bu bölgelerde Türkiye’nin öncelikli olarak  askeri eğitim/tatbikat faaliyetleri olmak üzere, turizm, balıkçılık, bilimsel araştırma vb. Faaliyetlerini engellemeye çalışır.36 Bununla yetinmeyip NATURA-2000 projesinin uygulandığı EGAYDAAK bölgeleri hakkında ‘AB’nin toprağı’ ifadesini kullanma hukuksuzluğunu sergiler. Ekolojik projeler kapsamında Yunanistan, hukuka aykırı olarak egemenlik iddialarını AB mevzuatına ve politikalarına atıfla meşrulaştırmaya çalışır.37

 

AB’nin entegre denizcilik politikası direktifleri ile ortaya çıkan ‘çevreci’ bilimsel çalışmaları, Yunanistan’ın kendi çıkarları için kullandığı bir gerçektir. Yunanistan ve  GKRY’nin deniz çevresini korumaya yönelik projeleri ile Adalar Denizi ve Doğu Akdeniz’i sahiplenme doğrultusundaki hukuk dışı ve haksız gayretlerini bertaraf etmek maksadıyla, Türkiye, uluslararası hukuk çerçevesinde deniz çevresini koruma ve muhafaza etme yükümlülüğünü yerine getirmeli ve devlet uygulamalarını gerçekleştirmelidir. Bu bağlamda Türkiye sismik araştırmalara önem verdiği kadar ekolojik çalışmalara da önem vermelidir. AB’nin Entegre Deniz Politikaları ve BM’nin 2030 hedefleri incelendiğinde, ‘yeşil’ bir tutumun, yani çevreci bir yaklaşımın geleceğin yaklaşımı olacağı aşikardır. Bu bağlamda, her ne kadar Türkiye kendi sahil güvenlik ve  çevre kanunları ile yasal bir düzlem oluşturmuş olsada,var olan yasaları pekiştirecek nitelikte Türkiye’nin aynı Portekiz gibi kendi Denizde Mekansal Planlamasını yapması, ve aynı zamanda bu planlamaya eşgüdümlü gerekli hukuki düzlemleri oluşturması elzemdir. Deniz gözetimi ve deniz verilerini efektif kullanmak, ve muasır medeniyetlerin kendilerine hedef aldığı ‘Big Data/ Büyük Veri’, ‘Endüstri 4.0’ konsepti üzerinden kendi planlamasını yapması Türkiye’ye uluslararası arenada bir avantaj sağlayacaktır. Türkiye’nin Milli Denizde Mekansal Planlamasını yapması ve bunu ekolojik bir sağduyu ile uygulaması, BMDHS’nin 197. Maddesinde belirtilen deniz çevresini koruma ve muhafaza etme konusunda ülkelerin birlikte çalışması gerekliliğinden yola çıkarak,  AB dahil olmak üzere bütün ülkelerin Türkiye’nin haklılığını görmesi  ve bu sayede uluslararası arenanın örnek alacağı bir ortam oluşturmak pek mümkündür .38

 

 

Emre Erdemir- BAU DEGS Uzmanı

 

Zeynep Ceyhan- BAU DEGS Uzmanı

 

Bahçeşehir Üniversitesi Denizcilik ve Global Stratejiler Merkezi

 

Kaynakça

 

1European Commission, 2006. Green paper, towards a future maritime policy for the union: A European vision for the oceans and seas. [COM(2006)275 final)], Brussels, Belgium.

 

2Karahan, C.B., 2011. Avrupa Birliği Denizcilik Politikaları ve Tarihsel Olarak Denizcilik ile İlgili Geliştirilmiş Olan Hukuksal Mevzuat İstanbul Teknik Üniversitesi/Fen Bilimleri Enstitüsü.

 

3Urrutia, B., 2006. The EU regulatory action in the shipping sector: A historical perspective, Maritime Economics & Logistics., 8, 202-221.

 

4Karahan, C.B., 2011. Avrupa Birliği Denizcilik Politikaları ve Tarihsel Olarak Denizcilik ile İlgili Geliştirilmiş Olan Hukuksal Mevzuat İstanbul Teknik Üniversitesi/Fen Bilimleri Enstitüsü.

 

5Leonard, D., 2005. Guide to the European Union, London Profile Books Limited., London.

 

6European Commission, 2001. European transport policy for 2010: Time to decide, Brussels, Belgium.

 

7European Commission, 2003. Communication on programme for the promotion of short sea shipping [COM(2003)155 final)] , Brussels, Belgium.

 

8 KARAHAN C.B., 2011. Avrupa Birliği Denizcilik Politikaları ve Tarihsel Olarak Denizcilik ile İlgili Geliştirilmiş Olan Hukuksal Mevzuat İstanbul Teknik Üniversitesi/Fen Bilimleri Enstitüsü

 

9European Commission., 2007. Communication on integrated maritime policy for the European Union [COM(2007)575 final)] , Brussels, Belgium.

 

10Thebault, L., 2004. Maritime safety culture in Europe, Managerial Law., 46/1, 1-59.

 

11European Commission, 2000. Communication on safety of seaborne oil trade [COM(2000) 142 final)] , Brussels, Belgium.

 

12European Commission, 2000. Communication on a second set of community measures on maritime safety following the sinking of the oil tanker Erika [COM(2000) 802 final)] , Brussels, Belgium.

 

13Ringbom, H., 2008. The EU Maritime Safety Policy and International Law, Martinus Nijhoff Publishers., Boston.

 

14European Commission, “Integrated Maritime Policy”, https://ec.europa.eu/maritimeaffairs/policy_en, (Erişim Tarihi: 17.09.2020).

 

15 Moreira, F.C. and Bravo, B.M., 2019. EU Integrated Maritime Policy and multilevel governance.

 

16European Commission, “Annual work programme for grants and procurement”, https://ec.europa.eu/fisheries/cfp/emff/annual-work-programme-grants-and-procurement_en, (Erişim Tarihi: 17.09.2020).

 

17European Commission, (2012), “Declaration of the European Ministers responsible for the Integrated Maritime Policy and the European Commission, on a Marine and Maritime Agenda for growth and jobs the “Limassol Declaration”, https://ec.europa.eu/maritimeaffairs/sites/maritimeaffairs/files/docs/body/limassol_en.pdf, (Erişim Tarihi: 17.09.2020).

 

18Moreira, F.C. and Bravo, B.M., 2019. EU Integrated Maritime Policy and multilevel governance.

 

19European Commission, (2014), “COMMUNICATION FROM THE COMMISSION TO THE EUROPEAN PARLIAMENT, THE COUNCIL, THE EUROPEAN ECONOMIC AND SOCIAL COMMITTEE AND THE COMMITTEE OF THE REGIONS Innovation in the Blue Economy: realising the potential of our seas and oceans for jobs and growth”, https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?uri=celex:52014DC0254R(01), (Erişim Tarihi: 17.09.2020).

 

20PAN-EUROPEAN INFRASTRUCTURE FOR OCEAN & MARINE DATA MANAGEMENT, (2017), “SEADATACLOUD (2016 – 2020)”, https://www.seadatanet.org/About-us/SeaDataCloud, (Erişim Tarihi: 17.09.2020).

 

21European Commission, (2012), “Green Paper Marine Knowledge 2020 from seabed mapping to ocean forecasting”, https://ec.europa.eu/maritimeaffairs/sites/maritimeaffairs/files/docs/body/marine-knowledge-2020-greenpaper_en.pdf , (Erişim Tarihi: 17.09.2020).

 

22Official Journal of European Union, (2014), “Deniz mekansal planlaması için bir çerçeve oluşturan

 

23 Temmuz 2014 tarihli Avrupa Parlamentosu ve Konseyi Direktifi 2014/89 / EU”, https://eur-lex.europa.eu/legalcontent/EN/TXT/?uri=uriserv:OJ.L_.2014.257.01.0135.01.ENG, (Erişim Tarihi: 17.09.2020).  23BlueMed, (2017), “BlueMed in the Mediterranean countries”, http://www.bluemed-initiative.eu/bluemed-in-themediterranean-countries/, (Erişim Tarihi: 17.09.2020).

 

24European Commission, (2010), “Integrating Maritime Surveillance common information sharing environment (CISE)”, https://ec.europa.eu/maritimeaffairs/sites/maritimeaffairs/files/docs/body/integrating_maritime_surveillance_en.pdf , (Erişim Tarihi: 17.09.2020).

 

25European Commission, (2019), Review of the Common Information Sharing Environment (CISE) for the maritime domain: 2014 – 2019”, https://ec.europa.eu/maritimeaffairs/sites/maritimeaffairs/files/docs/body/swd-2019322_en.pdf , (Erişim Tarihi: 17.09.2020).

 

26European Commission, “Mediterrean Sea Basin”, https://ec.europa.eu/maritimeaffairs/policy/sea_basins/mediterranean_sea_en, (Erişim Tarihi: 17.09.2020).

 

27BluMed, (2018), “Strategic Research and Innovation Agenda (SRIA) Updated version 2018 Realized by the BLUEMED Coordination and Support Action”, http://www.bluemed-initiative.eu/wpcontent/uploads/2017/09/BLUEMED-SRIA_Update_final.pdf, (Erişim Tarihi: 17.09.2018).

 

28European Commission, (2015), “JOINT STAFF WORKING DOCUMENT Black Sea Synergy: review of a regional cooperation initiative”, https://ec.europa.eu/maritimeaffairs/sites/maritimeaffairs/files/docs/body/swd_2015_6_en.pdf, (Erişim Tarihi: 17.09.2020).

 

29European Commission, (2019), “Bucharest Declaration on [ the launch of ] the Black Sea Research and Innovation Agenda”, https://ec.europa.eu/research/bioeconomy/pdf/bucharest_declaration_blacksea.pdf#view=fit&pagemode=none, (Erişim Tarihi: 17.09.2020).

 

30Moreira, F.C. and Bravo, B.M., 2019. EU Integrated Maritime Policy and multilevel governance.

 

31Moreira, F.C. and Bravo, B.M., 2019. EU Integrated Maritime Policy and multilevel governance.

 

32Article 7 (1) Law 17/2014 of 10 April.

 

33Article 9 (1) Law 17/2014 of 10 April.

 

34 30 Nisan 1982 tarihli Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Sözleşmesi madde 56 hükmüne göre; “Münhasır ekonomik bölgede sahildar devletin aşağıdaki hak, yetki ve yükümlülükleri vardır: Deniz yatağı üzerindeki sularda, deniz yataklarında ve bunların toprak altında canlı ve cansız doğal kaynaklarını araştırılması, işletilmesi muhafazası ve yönetimi konuları ile; aynı şekilde sudan, akıntılardan ve rüzgarlardan enerji üretimi gibi… Bölgenin ekonomik amaçlarla araştırılmasında ve işletilmesinde egemen hakları söz konusudur.”

 

35Yaycı, C., 2019. Sorular ve Cevaplar ile Münhasır Ekonomik Bölge (MEB) Kavramı. Deniz Kuvvetleri Komutanlığı, İstanbul. s..22.

 

36Yaycı, C., 2019. Sorular ve Cevaplar ile Münhasır Ekonomik Bölge (MEB) Kavramı. Deniz Kuvvetleri Komutanlığı, İstanbul. s.22.

 

37Yaycı, C., 2019. Sorular ve Cevaplar ile Münhasır Ekonomik Bölge (MEB) Kavramı. Deniz Kuvvetleri Komutanlığı, İstanbul. s.23.

 

38UNCLOS Article 197 stipulates that States shall cooperate on a global basis and as appropriate, on a regional basis, directly or through competent international organizations in formulating and elaborating international rules, standards and recommended practices and procedures consistent with UNCLOS, for the protection and preservation of the marine environment, taking into account characteristic regional features.