AVRUPA BİRLİĞİ’NİN DENİZCİLİK POLİTİKASI VE TÜRKİYE’YE ETKİLERİ

2 Şubat 2021

GİRİŞ

İnsanlık mazisi ve insanoğlunun varoluşu, denizler ve tatlı su kaynakları ile doğrudan ilgilidir. Su kaynakları, ister yaşamsal faaliyetler amacıyla, isterse de ticaret amacıyla kullanılsın her daim devletler ve milletler arasında gerçekleşen savaşların başlıca sebeplerinden biri olmuştur. Denizcilik, turizm, yer altı zenginlikleri ve ticaret için önemini insanoğlunun medeniyete eriştiği ilk günden itibaren hiç yitirmemiştir. İnsanlık, denizlerdeki hakkı için tarihin her noktasında mücadele etmiş, içinde olduğu dönemin teknolojik imkânları ile önce nehirler, ırmaklar, göller ile ulaşımı ve beslenmeyi sağlamış, daha sonra ise denizlere ve okyanuslara açılarak uzak coğrafyalar arası ticaretle yeni bir çağ başlatmıştır. Ticaretin gelişmesi, teknolojinin de tarihin her anında gelişmesini zorunlu kılmıştır. Zira stratejik su yollarını tutan devletler, hem savaş dönemlerinde hem de barış dönemlerinde bu su yollarından büyük avantajlar elde ettikleri için onları sürekli elde tutabilmek adına denizcilikte farklı çözümler aramış ve bunun bir sonucu olarak teknolojinin gelişimi ile denizcilik doğrudan etkilenmiştir. Denizcilik, teknolojinin de ilerlemesiyle yaşadığı pek çok farklı sürecin sonunda, küresel ticaretin gerçekleşmesi adına bir numaralı lojistik olanak olma özelliğini korumayı başarmıştır.

Bu yazıda Avrupa Birliği’nin Sivil Denizcilik için izlediği stratejiler ele alınarak ülkemiz adına bir karşılaştırma yapılacak; bu bağlamda Mavi Ekonomi kavramı, Tekirdağ şehrinde yer alan Asyaport Limanı ve Entegre Ticaret Sistemi Stratejisi incelenerek çeşitli önerilerde bulunulacaktır.

  • DENİZCİLİK TARİHİ

Yükseliş döneminde Avrupa-Asya ticaretinde önemli bir noktada olan Osmanlı, hem deniz hem de kara yollarının önemli noktalarında etki gücüne sahipti. Avrupalı ülkeler, Asya’dan aldığı zengin ipek ve baharat ürünlerini sadece Osmanlı’nın elinde olan ticaret yolları ile ülkelerine taşıyabiliyorlardı. İran Körfezi’nden Akdeniz’e, oradan da Karadeniz ve Kızıldeniz’e ulaşan Osmanlı İmparatorluğu, Hint alt kıtası, Arap yarımadası, İran, Orta Asya, Doğu ve Kuzey Afrika, Rusya ve Güney, Orta ve Batı Avrupa’ya yayılan çok geniş bir coğrafyaya nüfuz etmekteydi.[1]

Osmanlı’nın ticaret yollarında sağlamış olduğu stratejik üstünlükle baş edebilmek için Avrupa, 15. yüzyıldan itibaren çeşitli yönlere doğru Coğrafi Keşifler başlatmıştır.

Bu Coğrafi Keşifler; kültürel, politik, ekonomik sonuçlar doğurmuştur. En önemli sonuçlardan bir tanesi de Ümit Burnu’nun keşfidir. Portekizli denizci Bartolomeu Dias, 1486 yılında tutulduğu bir fırtınayla güneye sürüklenerek Natal’e ulaşmıştır. Afrika’nın güneyinden dolanarak 1487 yılında Ümit Burnu’nu keşfeden denizci, buraya “Fırtınalar Burnu” adını vermiştir. 1498 yılına gelindiğinde ise Vasco Da Gama Hint Okyanusu’nu aşarak Hindistan’ın batı kıyılarına ulaşmıştır.[2] Bu keşif sonucunda Hindistan’a ulaşmanın alternatif bir yolu bulunmuştur. Bu noktadan itibaren Osmanlı’nın Avrupa ve Asya arasındaki ticaret koridorunda sahip olduğu stratejik ticaret yollarının önemi günbegün azalmıştır.

Coğrafi Keşifler insanlık için, özellikle Avrupalı toplumlar için dönüm noktası olmuştur. Avrupa’da inanılan birçok batıl inancın aslında doğru olmadığı açığa çıkmıştır. Bunlardan en önemlisi dünyanın düz olduğu inanışıdır. Coğrafi Keşifler adına denizlere açılana kadar dünyanın düz olduğuna inanan denizciler, ufuk çizgisini geçtiklerinde aşağı düşeceklerini sanmaktalardı. Lakin bunun gerçek olmadığını Magellan 1519 yılında başladığı yolculuk ile kanıtlamıştır. Magellan, bu yolculuğunda kilisenin yıllardır inatla savunduğu “Dünya düzdür” kanısını çürütmeyi amaçlamıştır. İspanya’dan yola çıkan Magellan, rotasını değiştirmeden ters yönde sürekli ilerleyerek seyahate başladığı yere dönmeyi düşünmüştür. Önce Güney Amerika kıyılarını dolaşan Magellan, kendi adını verdiği Magellan Boğazı’nı bulmuştur. Büyük Okyanus’a açılan Magellan, Filipin adalarına ulaştığında ada yerlileri ile yaptığı savaşta hayatını kaybetmiştir. Magellan öldükten sonra yardımcısı olan Del Cano Ümit Burnu’nu dolaşarak 1522 tarihinde İspanya’ya dönmüştür.[3] Böylece dünyanın yuvarlak olduğu kanıtlanmıştır.

Sunulan kısa örneklere bakıldığı zaman, insanlık açısından suyun sadece yaşamsal faaliyetler için değil, uluslararası arenaya hakim olmak, ticaretin kontrol/denetimini sağlamak ve bu denetimler üzerinden gelir elde etmek için de önemli bir yol olduğu görülmektedir. Münhasır Ekonomik Bölge kavramı günümüzdeki anlamına 20. yüzyılda kavuşsa dahi aslında bu kavramın insanlık tarihi ile iç içe olduğu göze çarpmaktadır.

  1. yüzyıldan itibaren deniz ticaretinde ağırlık kazanan Avrupa devletlerinin bu tarihin başlangıcındaki en büyük amacı Akdeniz ticaretindeki Türk tekelliğini bozmak ve oluşan ticaretten daha fazla pay almak olsa da zaman içerisinde kendi aralarında da çeşitli çekişmeler yaşanmıştır. Bunun sebepleri olarak Türklerin kadırgadan kalyona geçişindeki zaman kaybı, denizciliğe verdiği önemin azalması ve kaliteli denizciler yetiştirmek için herhangi bir kurumsallaşma içerisine girmemesi gösterilebilir. Sonuç olarak Türklerin sahneden görece hızlı şekilde çekilmesi üzerine Avrupalı devletlerin birbirleri arasındaki rekabeti başlamıştır. Özellikle 16. yüzyıl sonlarından itibaren İspanya ve Portekiz öne çıkan Avrupalı devletler olmuşlardır.

1.1) AVRUPA BİRLİĞİ’NİN TARİHSEL GELİŞİMİ

  1. ve 20. yüzyıllar arasında Avrupa içerisinde çeşitli çekişmeler olmuşsa da İkinci Dünya Savaşı’ndan itibaren Avrupa’da, zamanla daha fazla gelişecek olan, birlik bilinci yer bulmaya başlamıştır. Avrupa Birliği’nin temelleri 1951 yılında Belçika, Hollanda, Lüksemburg, Almanya, Fransa ve İtalya arasında, kömür ve çelik sektörünü geliştirmek amacıyla kurulan Avrupa Kömür ve Çelik Topluluğu ile atılmıştır.[4] 1957 yılında ise, Roma Antlaşmasıyla Avrupa Ekonomik Topluluğu ve Avrupa Atom Enerjisi Topluluğu kurulmuştur. 1965 yılında imzalanan Birleşme Antlaşmasıyla, daha önce kurulmuş olan bu üç topluluk tek elde toplanmış ve Avrupa Toplulukları adını almıştır. 1986 yılında Avrupa Tek Senedi imzalanmış ve Avrupa Topluluklarını kuran antlaşmalar değişikliğe uğramıştır. Nihayet, Avrupa Birliği Antlaşması olarak da adlandırılan Maastricht Antlaşması, 1 Kasım 1993 tarihinde yürürlüğe girmiştir.[5]

Avrupa Birliği 27 üye ülkeden oluşmaktadır. Bu ülkeler: Avusturya, Belçika, Bulgaristan, Çek Cumhuriyeti, Danimarka, Estonya, Finlandiya, Fransa, Almanya, Yunanistan, Macaristan, İrlanda, İtalya, Letonya, Litvanya, Lüksemburg, Malta, Hollanda, Polonya, Portekiz, Romanya, Slovakya, Slovenya, Güney Kıbrıs Rum Yönetimi (GKRY), İspanya, İsveç ve Hırvatistan’dır. Türkiye ise Kuzey Makedonya, Karadağ, Sırbistan ile birlikte aday ülke statüsündedir.

Avrupa Birliği, kurulması ve son halini almasıyla 27 üye devletle beraber sahip olduğu yaklaşık 500 milyon nüfus sayesinde büyük bir serbest dolaşım bölgesi haline gelmiştir. Avrupa Birliği’nin amacı iktisadi, tarımsal, ulaşımsal, endüstriyel, siyasi ve askerî birçok alanda ortak politikalar oluşturmaktır. Ekonomik anlamda bu birliği gerçekleştiren örgüt, ortak dış politika ve ortak ordu oluşturma konusunda ise henüz mutlak bir başarı sağlayamamıştır.

Avrupa Birliği, kurulduğu ilk günden itibaren nüfuz anlamında büyük bir deniz alanı hakimiyetine de sahip olmuştur. Özellikle Güney Kıbrıs Rum Yönetimi (GKRY)’nin bu birliğe üye olması Avrupa Birliği’ni Doğu Akdeniz konusunda da cesaretlendirmiştir. Bu üyeliği, Türkiye’yi Antalya körfezine hapseden, Sevilla Üniversitesi’nin hazırladığı, Sevilla haritası yolunda atılan ilk adım olarak okumak mümkündür. Doğu Akdeniz’de yaşanan son gelişmeler sonucunda Avrupa Birliği bu haritayı desteklemediğini, haritanın kabul edilemez olduğunu açıklasa da bu haritayı çeşitli haritalandırma çalışmalarında kullandıkları görülmektedir.

2)  KALP LİMANLAR, DAMARLAR DENİZLER

Dünya üzerinde kıtaların coğrafi olarak dağılımı incelendiğinde, birbirinden denizlerle ayrılmış, adeta okyanuslarca hapsedilmiş, büyük adalar şeklinde olduğu görülür. Kıtaların birbirinden büyük denizlerle ayrılması, çok çeşitli noktalar arasında doğal ulaşım ağlarının doğmasına sebep olmuştur. Adeta denizler, sınırsız sayıda şeridi olan otobanlar gibi düşünülebilir. Son derece geniş olan bu otobanlar sayesinde, dünyada ticari aktivite hiç olamayacağı bir şekilde hızlı, ekonomik ve güvenli olarak gelişmiştir. Ekonomik bakış açısıyla bakıldığında denizler, aslında kıtaları ayırmamış, ticaretin büyümesi, devletlerin gelişmesi  için gerekli ekonomik kutuplaşmayı sağlayarak, en verimli ve ucuz olan ulaşım alt yapısını oluşturmuştur. Aslında bir aralık gibi duran denizler, insanoğluna vazgeçemeyeceği ulaşım alt yapısını sunmaktadır.[6]

Dünya ekonomisinde 1970’lerden itibaren artan teknolojik gelişmeye bağlı olarak yaşanmaya başlayan ekonomik ve ticari değişiklikler ülkeler arasındaki ithalat ve ihracat oranlarını önemli ölçüde artırmıştır. İthalat ve ihracat faaliyetlerindeki artış doğal olarak üretilen malların değişik taşıma sistemleri ile üretim merkezlerinden tüketim merkezlerine doğru ve ters yöndeki hareketleri ifade eden taşımacılığın ve taşımacılık sistemlerinin gelişmesine neden olmuştur.[7]

Günümüz yük ve yolcu taşımacılığında karayolu, demiryolu, havayolu, denizyolu ve boru hatları olmak üzere 5 temel ulaştırma sistemi kullanılmaktadır. Bunlardan denizyolu taşımacılığının dünya ticaretindeki payı yaklaşık %83 civarındadır. Türkiye’nin ise dış ticaret yüklerinin yüzde 89’u deniz yoluyla taşınmaktadır. Bu oranı taşınan yükün değeri olarak ifade etmek gerekirse, ihracat ve ithalat hacmimizin yüzde 61’i (değer olarak oran, yaklaşık 238 milyar dolar) deniz yoluyla gerçekleştirilmektedir.[8]

      2.1)      Dünyada ve Türkiye’de Ticaret Filolarının Durumu

Dünya ticaretinin çok büyük bir kısmının denizyolu taşımacılığı ile sağlandığı verilen veriler ile desteklenmiştir. Jeopolitik konumu güçlü olan ve bu gücünden yararlanmak isteyen devletler açısından limanların önemi ise gerçekleşen küresel ticaretten daha fazla pay almak, ülkesini bu etkileşim içerisine dâhil ederek iç pazarını hareketlendirmek üzerine kuruludur.

2019 Ocak ayı verilerine göre, uluslararası ticarette kullanılan 1,000 groston ve üzeri gemilerden oluşan ve toplam dünya ticaretinin yüzde 83’ünü gerçekleştiren dünya filosu yaklaşık 1.9 milyar DWT hacme sahiptir. Türk filosu ise 28.5 milyon DWT toplam kapasitesi ile dünya filosu listesinde 15’inci sırada yer almaktadır. Türkiye’nin deniz ticaretindeki ihracat ve ithalat hacminin sadece %11’i Türk bayraklı gemiler ile yapılmaktadır.[9] Üç tarafı denizlerle kaplı, Akdeniz’de en uzun kıyı şeridine sahip Türkiye için bu veriler yetersiz olarak değerlendirilmelidir. 8 bin 333 km kıyı şeridi uzunluğuna sahip Türkiye’nin toplamda 180 adet limanı bulunmaktadır. 2018 yılında, Türk limanlarında toplam 460 milyon ton yük elleçlenmiştir. Bunun 60 milyon tonu kabotaj taşımacılığı, 70 milyon tonu transit taşımacılık ve 330 milyon tonu da ithalat ve ihracat taşımacılığıdır.[10] Türkiye, başta jeopolitik konumu sebebiyle Asya ve Avrupa arasında lojistik bir merkez olmak adına gelecek vadetmektedir. Ambarlı Limanı, Mersin Limanı ve Asyaport gibi limanları Türkiye ve bulunduğu bölge açısından en önemli limanlar arasındadır.

3)  AVRUPA BİRLİĞİ’NİN DENİZCİLİK POLİTİKALARI

Avrupa Birliği, mevcut durumda dünyanın en köklü devletlerarası ticaret ve ekonomik iş birliği kurumu olarak yerini almaktadır. AB’nin üye devletlerarası ticaretinin %40’ı ve uluslararası ticaretinin %90’ı deniz yoluyla yapılmaktadır. AB üyesi bayraklı gemiler, dünya filosunun %40’ını oluşturmaktadır.[11] Avrupa Birliği, İkinci Dünya Savaşı’ndan bu yana üstlendiği pek çok farklı misyon ve çeşitli isimler altında kurumlar ile birlikte, üye devletler arasında uzlaşı ortamları yaratmak için çabalamaktadır. Buna rağmen, Avrupa Birliği’nin üye devletler arasında gerçek bir denizcilik birliği oluşturabilmiş olduğunu söylemek hâlâ mümkün değildir. Bunun başlıca sebeplerinden biri, birliğin içerisinde yer alan devletlerin denizcilik ve deniz lojistiği açısından yer aldıkları coğrafi konumlara göre düzenlemiş oldukları ajandalarının genel anlamda farklı olmasıdır.[12]

Avrupa Birliği, her şeye rağmen denizciliği belirli bir standarda oturtmak için çeşitli çalışmalar yapmış ve kararlar, tüzükler ile ortak komisyonlar oluşturmuştur. 1997 yılında AB tarafından yayınlanan yeşil kitap 2001-2010 yılları arasında AB üyesi devletler için denizcilikte çeşitli hedefler koymaktaydı. Ardından, 7 Haziran 2006 tarihinde, AB’nin denizcilik politikası hakkında hedefleri ve yöntemleri belirleyen bir yeşil kitap daha yayınlanmıştır.

AB Denizcilik Komisyonu, Ekim 2007 tarihinde yayınladığı “Bütüncül Denizcilik Politikası Eylem Planı” ile de AB’nin denizcilik politikalarında koyduğu hedefleri peşi sıra yeniliyor ve geliştiriyordu. Yayınlanan plan gereğince AB’nin deniz taşımacılığı politikasına dair esasların 2018 yılına kadar olan zaman diliminde uygulanmasına, gerekli stratejilerin oluşturulmasına ve AB için denizcilikte ortak hareket etmeye dair çeşitli yöntemler belirlenmiştir. Avrupa Birliği, denizcilikle ilgili politikalarını belirlerken teknolojik gelişmeler ile denizcilik sektörünün birbirini takip etmesi için uygun ortamları oluşturmaya gayret etmiştir. İklim için gerekli olan önlemlerin alınması konusunda çeşitli çalışmaları, üniversiteleri ve bağımsız projeleri destekleyen AB, bir yandan da karayolu-demiryolu-denizyolu ulaşım ağının daha efektif olmasını ve istihdam yaratmak için daha fazla sorumluluk alabilecek bir seviyeye gelmesini teşvik etmiştir. Bu bağlamda, Avrupa İmar ve Kalkınma Bankası, Avrupa Yatırım Bankası ve devletlerin ekonomi politikaları ile uygulanan teşvik politikaları aracılığıyla denizcilik sektörünü sadece denizde bırakmayan, demiryolu ve karayolu ağlarıyla destekleyen çok çeşitli bir strateji oluşturulmuştur.  [13]

Avrupa Birliği’nin denizcilik politikası, uzun yıllardır süregelen komisyonlar, kurullar ve ortak akıl sayesinde sadece denizde yük taşımaktan çıkmıştır. Denizcilik, Avrupa Birliği ekonomisi için ekonomik kalkınma adına odaklanılacak bir sektör olarak görülmüştür.[14] Bu sebepten, Avrupa Birliği, bünyesinde barındırdığı dünya devi üç denizcilik şirketi MSC, Maersk ve CMA CGM ile yakın bir çalışma içerisine girmiştir. AB; MSC, Maersk ve CMA-CGM’ye yüklediği vizyon ile sadece deniz taşımacılığı için değil, AB içerisindeki girişimcilerin ve sanayicilerin dünyanın her yerinde belirli bir ticari ağa ulaşabilmesi için de gerekli ortamı yaratmak adına bu konu üzerindeki çalışmalarına hız kesmeden devam etmektedir.[15] Bu üç şirket ve adı burada anılmayan pek çok büyük diğer AB menşeli denizcilik şirketleri sadece bir taşıyıcı olarak değil, ayrıca müşterileri için ithalat veya ihracattaki hedef ülkeyle bir aracı olarak da hizmet vermektedir. Örneğin Maersk’in Maersk-Flow hizmeti ile Avrupalı bir sanayici, hammadde ihtiyacını karşılamak için en ucuz seçenekleri kolayca görebilmekte, hem lojistik masraflardan hem de hammaddenin genel olarak masrafından mümkün olduğunca tasarruf etmektedir.[16] Avrupa Birliği, büyük denizcilik şirketlerinin lojistik ve ticari ağ kurmak konusundaki çabalarını, kendi vatandaşlarının girişim ve ithalat/ihracat maliyetleri ile performans/zaman yoğunluğunu azaltacağı için büyük bir önemle teşvik etmektedir. Verilen etkin hizmetler sayesinde sadece deniz taşımacılığı olarak değil, bir yükün satıcıdan çıkıp alıcının kapısına kadar gideceği bütün bir sürece dair ihtiyaçlar karşılanmaktadır.

Birlik, denizciliğe yüklemiş olduğu farklı vizyon sayesinde denizciliği sadece bir lojistik olanak olmaktan çıkartarak Birlik içerisinde yer alan ve katma değer üreten her aktör için birer ithalat-ihracat platformu haline getirmeyi hedeflemekte ve bunun üzerinde çalışmaktadır. Maersk, MSC, CMA-CGM, Hapag-Lloyd, Zodiac, Oldendorff gibi şirketlere çok geniş ekonomik olanaklar sunan Birlik, bu şirketlerin dünyanın her bir noktasında temsilcilikler, lojistik uzmanları, ticaret uzmanları ve acenteler barındırmasını teşvik ederek kendi ithalat-ihracat sistemi ile lojistik ağını, detaylı bir sistem haline getirmeyi amaçlamaktadır.[17] AB’nin denizcilik politikasına bu vizyonu yüklemesinin ve bu sayede çok detaylı bir entegre ticaret sistemi oluşturmayı hedeflemesinin başlıca sebeplerinden bir tanesi ekonomisini canlandırmak için farklı pazarlara daha fazla açılmaya ihtiyaç duyuyor olmasıdır. Dolayısıyla Birlik, denizcilik şirketlerinden hem komisyoncu, hem lojistik hizmet sağlayıcı hem de diğer sektörlere alan açıcı olmasını beklemektedir.

AB, bu şekilde hedefler koyduğu Denizcilik Politikası’nı sadece farklı coğrafyadaki ülkelere yönlendirmemektedir. Ayrıca üye ülkeler için de, 2000 yılında ortaya çıkarttığı Lizbon Stratejisini de takip eden çeşitli yayınlar ile birlik içerisinde geri kalmış ve gelişme potansiyeli barındıran çeşitli bölgeleri tespit ederek lojistik hizmetlerle beraber sanayinin ve üretimin tüm ticari olanaklarını götürebileceği planlamalar geliştirmektedir.[18] Bu planlamalara bir örnek olarak, Lizbon Stratejisi ve devamında yayınlanan hedefler ve vizyonlar çerçevesinde belirlenen Adriyatik Denizi’ni ticarette daha aktif hale getirme politikası gösterilebilir.[19] Adriyatik Denizi, Orta Avrupa ve Balkanlar’a açılabilecek önemli bir ticari koridor olarak görülmektedir. Dolayısıyla Adriyatik Denizi’nde kurulacak olan limanlar, bu limanlarla oluşturulacak sanayi bölgeleri ve Avrupa içi kabotaj taşımacılığının teşvik edilmesi ile oluşacak istihdam; Avrupa’nın yeni pazarlara açılmanın yanında kendi içerisinde ve kendi bölgesinde yer alan iktisadi anlamda zayıf kalmış bölgelere de denizcilik ekonomisi üzerinden açılmakta olduğunu işaret etmektedir.

AB’nin bu kapsamda geliştirmiş olduğu bir başka strateji de ‘Mavi Ekonomi’ ismiyle  tanımlanmaktadır. Birlik, Mavi Ekonomi kavramıyla beraber, önceki sanayileşme süreçlerinden daha farklı olarak, okyanus ve denizlerin etkili kullanımının yanı sıra ekosistemin korunması ve ekolojik dengelerin sağlanmasına öncelik veren bir ekonomik kalkınmayı hedeflemektedir.[20] Bu politika çerçevesinde, teknolojinin ve bilimin gelişmesi ile oluşan yeni imkânların, denizlere ve okyanuslara uzun kıyıları bulunan Birlik için yeni bir imarlaşma süreciyle beraber başlayan bir ekonomik kalkınma fırsatı sunacağı düşünülmektedir. Bu bağlamda, Birlik içerisinde yer alan üye devletlerin kendilerine özgü araştırmaları ile AB’nin bir Birlik olarak yaptığı araştırmalara geniş maddi olanaklar tanınmaktadır. AB, denizcilik sektörünün yeni teknolojik imkânlarla beraber ortaya koyacağı farklı performansları değerlendirmektedir. Örnek olarak, Limanları ve bunların arka bölgelerinde oluşacak sanayi bölgelerini çevreye daha faydalı olacakları şekilde imar ederken, Liman şehirlerini tekrar oluşturmayı ve lojistik altyapıları daha sürdürülebilir hale getirerek istihdam olanaklarını yükseltmeyi öngörmektedir. [21]

Bu amaç doğrultusunda Birlik, Limanlar ve Kıta Avrupası’nın iç kısımları arasında hem çevreci hem ucuz hem de hızlı lojistik olanaklar ortaya koymak için stratejiler üretmektedir. Bu stratejilerin en belirgin örneklerinden bir tanesi de dev denizcilik şirketi CMA-CGM’nin de merkezinin bulunduğu Fransa’nın Marsilya Şehri için planlanan kentsel dönüşüm projesidir.[22] Marsilya şehri, “Euromediterranee” projesi ile önemli bir değişim içerisine girmektedir. Şehir, Fransa’nın en büyük ikinci şehri olmasını sağlayan Marsilya Limanı’nın çağın gereksinimlerinden geri kaldığı ve şehir nüfusuna yeterli istihdam olanaklarını sağlamak için ön şart olan gerekli lojistik altyapıyı sağlayamadığı için önemli bir süredir Fransa’da “fakirlik ve işsizliğin sembolü” olarak anılmaktadır.[23] Rotterdam, Antwerp, Dunkirk gibi limanlarla baş etmekte çok yetersiz kalan Marsilya Limanı şehrin bir numaralı endüstrisi olan ‘petrol ürünleri’ endüstrisinin ihtiyaçlarını karşılamak adına eski zamanlarda tasarlanmıştır. Liman, bu sebepten dolayı günümüz ekonomisine uyum sağlamaktan iyice uzakta kalmış; Rotterdam, Antwerp gibi limanlarda bulunan ‘akıllı liman’ özelliklerini de yakalayamamıştır. Liman, şehir sanayisinin ve buna bağlı olarak tüm bir ekonominin gelişmesi için gerekli olan ön şartları yerine getiremediğinden dolayı Euromediterranee kentsel dönüşüm projesinin en önemli ayaklarından biri haline gelmiştir.[24] Liman hem günümüz için yetersiz, hem de petrol sonrası bir dünya için hazırlıksız konumdadır. Bu sebepten Limanla beraber başlayan yenilik süreci, Limanın hinterlandında yer alacak iş sahalarını da etkilemektedir. Denizcilik sektörüne yüklenen misyon ve vizyonun AB tarafından da fonlanan ve tam 7 milyar Euro tutarında olan bu kentsel dönüşüm projesinde nasıl yer ettiği de açıkça görülmektedir. Limanla başlayan yenilik, Marsilya’nın Kuzey bölgelerine doğru gidildikçe artan fakirliğe çözüm bulmak adına, akıllı limanla beraber kuzey bölgelerine doğru uzanan yeni lojistik yollarını da beraberinde getirmektedir. Hem büyük iş merkezleri, hem de yeni, gelişmiş denizcilik olanaklarından doğacak olan lojistik cazibe ile beraber gerçekleşecek olan istihdam artışı Marsilya için nihai çözüm olarak görülmektedir. Marsilya, ayrıca Fransa’nın en kirli şehirlerinden biri olarak görüldüğü için kentsel dönüşüm projesi ile başta liman olmak üzere Marsilya Denizi’nden başlayarak kentin kuzey bölgelerine doğru daha çevreci ve günümüz teknolojisiyle uyuşan çözümler kullanılacaktır.

Her şeye rağmen Avrupa Birliği’nin denizcilik politikası sadece denizden ve limanlardan doğacak olan yeni bir imarlaşma ile istihdam politikası veya denizcilik şirketlerinden doğacak olan yeni bir ithalat-ihracat politikası üzerine inşa edilmiş değildir. AB, ayrıca, çeşitli araştırma kurumları ile üniversiteleri de maddi imkanlarla donatarak denizlerde çalışma alanları oluşturmakta, ekolojik çalışmalarını sadece kıyılarda değil okyanus ortalarında da devam ettirmektedir. Bu sayede amaçlanan iki ana konu bulunmaktadır.[25] İlki, su ve çevre kirliliğine yönelik daha aktif politikalar üretebilmek için okyanus ve denizlerin nasıl davrandığını daha çok anlamaktır. İkincisi ise henüz keşfedilemeyen pek çok imkânı ve kaynakları bulunduğuna inanılan okyanus ve denizlerden ticari faydalar sağlamak, çevre için daha yararlı enerji kaynakları veya var olan enerji kaynaklarından rezervler ile hammaddeler bulmaktır. Bu hedefler doğrultusunda AB, çeşitli deniz havzaları oluşturarak araştırmalarını devam ettirmektedir.[26] AB pek çok denizde havzalar oluşturarak araştırmalarına devam ediyor olsa da, Türkiye için bu konudaki en önemli nokta kendi kıyılarının bulunduğu denizlerdir. Bunlar, Akdeniz ve Karadeniz bölgelerinde yürütülen bir takım çalışmalardan oluşmaktadır.

Birlik, Akdeniz’de oluşturduğu araştırma havzalarının takibi, değerlendirilmesi ve çıkacak her türlü sonucun filtrelenerek ticari veya ekolojik anlamda ne işe yarayacağına karar verilmesi için oluşturduğu stratejiye Akdeniz Stratejisi adını vermektedir.[27] Akdeniz Stratejisine dayalı olarak Birlik, Akdeniz’deki her türlü denizcilik faaliyeti için AB üyesi aktörlere özel sanal bilgi sistemleri oluşturmakta, deniz tabanlarına dair sürekli taramalar ve topografya kayıtları çıkarmakta, bu yazıda daha önce de bahsedildiği üzere, Adriyatik, İyon Denizi, Doğu Akdeniz gibi Akdeniz’in farklı bölgelerine özel çeşitli iktisadi stratejiler geliştirmek için bilimsel verileri depolamaktadır.

4)  AVRUPA BİRLİĞİ ÖZELİNDE ÇİN’İN DENİZCİLİK POLİTİKASI

China Ocean Shipping Company (COSCO), Pire Limanı’nın 2009 yılında özelleştirilmesinin ardından burayı 35 yıllığına kiralamıştır. Limana 670 milyon dolarlık yatırım yapacağını açıklayan COSCO’nun amacı, Pire’yi, Çin ürünlerinin Orta Avrupa’ya geçişi için bir “lojistik hub” olarak kullanmaktır. Pire Limanı, Karadeniz’e açılan Türk Boğazlarına yakın olması, Orta Avrupa’ya ise demiryolu imkânlarıyla bağlantı sağlaması dolayısıyla önemli bir liman olarak yer etmektedir.[28]

Çin, COSCO ve diğer şirketleri aracılığıyla dünyanın pek çok limanına yatırımlar yapmaktadır.[29] Bu sayede kombine taşımacılık ağları kurarak kendi ürünlerinin dünyanın her noktasına ulaşmasını hedefleyen Çin, ‘Bir Kuşak Bir Yol Projesi’ gibi projelerle beraber esasen AB’nin hedeflediğine benzer olarak çeşitli kentsel dönüşüm ve lojistik altyapı projeleri ile beraber ticaret ortamını kendi lehine olacak şekilde desteklemeye çalışmaktadır.

Bu bağlamda, Çin ile AB’nin kendi adlarına geliştirdikleri stratejilerin benzerlikleri göze çarpmaktadır. AB, Marsilya Limanı, Hırvatistan yatırımları, Adriyatik ve İyon Denizi yatırımları ile beraber, kombine ulaşım açısından teşvik ettiği şirketleri ile kendi ürünlerini daha entegre bir şekilde pazarlamayı düşünürken; Çin, bunu tek bir devlet olarak kendi başına ve belirli coğrafi hedefler koyarak yapmaktadır.

Aradaki temel farkı daha net açıklamak gerekirse AB, liberal bir ekonominin de gereklerini yerine getirmeyi gözeterek, jeo-politik veya jeo-ekonomik hedefler belirlemekten kaçınmakta, bünyesinde bulunan şirketleri ve üye devletleri destekleme yoluyla entegre ticaret hedefine ulaşmayı planlamaktadır. Çin ise, jeo-politik ve jeo-ekonomik hedefler oluşturup, şirketlerini bu hedeflerin gerçekleşmesi için yönlendirerek entegre ticaret sistemi kurmaya çalışmaktadır. Dolayısıyla AB için coğrafi politikalar daha çok ‘güvenlik’ anlamında ilerlerken, Çin için ise coğrafi politikalar ile topyekûn bir strateji bütünü olarak ilerlemektedir.

Çin, geliştirmiş olduğu ‘Bir Kuşak Bir Yol’ stratejisi ile hem denizde hem de karada yer alan ticaret yolları ve bu ticaret yolları üzerinde oluşacak olan medeniyetin kentsel dönüşüm ve imar faaliyetleriyle de ilgilenmektedir. AB’nin ilk önceliği ise bu faaliyetleri kendi içerisindeki üye devletleri destekleyerek ilk olarak kendi içerisindeki talebi karşılamaktır. Bu taleplerin Polonya, Hırvatistan, Macaristan, Yunanistan, İtalya, İspanya, Bulgaristan ve Romanya gibi Batı ve Kuzey Avrupa devletlerinin ekseriyetine göre daha geride kalmış devletlerden geldiğini söylemek mümkün olabilir. Söz konusu talep, bu yazıda verilmiş olan Marsilya örneği gibi irili ufaklı pek çok projeyle karşılanmaya çalışılmaktadır. Bunun yanında AB, denizcilik şirketlerini kombine lojistik ve entegre ticarete öncü olmaları için teşvik etmektedir. Bu manada AB’nin bu konudaki en önemli şirketlerinden bazıları Maersk, MSC, CMA-CGM ve DFDS olarak gösterilebilir.

Denizcilik politikası, küresel ticaret ile doğrudan ve güçlü bir bağla bağlı olması sebebiyle bir devlet için her zaman yayılmacı stratejiler izleyebilmek adına olmazsa olmazlar arasında yer almıştır. AB ve Çin bazen rekabet ederek, bazen de işbirliği yaparak yayılmacı politikalarını denizcilik üzerine şekillendirmeye devam etmektedir. Çin, Yunanistan’ın Pire limanını Orta Avrupa’da yayılmacı bir politika izlemek için çok önemli bir proje olarak görmektedir.[30] Bu bağlamda COSCO, Atina/Pire’den Avrupa’ya giden demiryolu hatlarını güçlendirmek istemektedir. Avrupa ise bu konuda çekinceli davranmaktadır. Çin ile Fransız hükümeti Marsilya kentinin geri dönüşümünde çeşitli işbirlikleri yapmış olsa da, Çin’in Pire’den Viyana’ya kadar çok geniş bir coğrafyada bu denli bir ticari yayılmacılığına şüpheli yaklaşılmaktadır.[31] Çin Devlet Başkanı Xi Jinping ise, Pire Limanı için “Çin’in Avrupa’ya açılan ejder başı” diyerek aslında konuyu çok net özetlemektedir. Çin, yatırımlarını sadece Yunanistan’da değil, Orta Avrupa’da da güçlendirmeye devam etmektedir. Sırbistan ve Hırvatistan’da büyük köprü inşa faaliyetlerini üstlenen Çin, COSCO aracılığıyla da Budapeşte’nin en büyük demiryolu lojistik terminalinde çoğunluk payı satın almıştır. [32]

Sivil Denizcilik konusunda ticari anlamda politika geliştirmekte uluslararası arenadaki rakiplerine göre çok geri kalmış olan bir devlet de ABD’dir. Pentagon, bu eksikliği geçtiğimiz günlerde yayınladığı bir info-grafik ile dile getirmiştir.[33] Info-grafiğe göre, şu an ABD’de sadece 4 adet aktif tersane bulunmaktadır ve ticaret gemileri inşası konusunda ABD çok geri kalmıştır. İkinci olarak, tüm Amerikan ithalat ve ihracatının lojistik ihtiyaçlarının %97’si yabancı devletlerin ticari filolarıyla karşılanmaktadır. Pentagon, net bir rakip olarak belirlediği Çin Devleti’nin denizcilik politikalarını da dahil ettiği info-grafikte, Çin’in bu konudaki stratejilerinin ne kadar ileride olduğunu göstererek politika yapıcıları önlem almaya davet etmiştir. Buradan da anlaşılabileceği üzere, sivil denizciliğin dünyadaki her ülke için gelecek yıllarda stratejilerini önceki zamanlara göre daha fazla ağırlık vererek üzerine inşa edecekleri bir sektör olacağı görülmektedir. Ticaret filoları, limanlaşma, entegre ticaret ve kombine lojistik politikaları, devletlerin ürünlerinin daha geniş pazarlara daha uygun maliyetler, daha yüksek kâr marjları ile açılabilmesi için 21. yüzyılın yeni ekonomi türü olacak olan ve  AB tarafından da kabul edilen ‘Mavi Ekonomi’ üzerine inşa edilmektedir.

Bu yazıda daha önce de bahsedildiği üzere, Mavi Ekonomi, entegre ticaret politikalarının kombine lojistik hizmetler ile gerçekleşebileceğini savunan, liman şehirlerinde günümüz teknolojileri ve bilimi yardımıyla yeni ve refah seviyesi ile ticaret kalitesini arttıracak bir yapılanmaya gidilmesi gerektiğini öne süren bir stratejidir. Fransa’nın Marsilya’da, Çin’in ‘Bir Kuşak Bir Yol’ projesinin geçtiği her yerde, AB’nin özellikle Çin’in bu denli yayılmacı politikasını engellemek için Orta Avrupa ve diğer bölgelerde üstlendiği misyon budur. Bu misyon, ülkeleri denizin ve denizciliğin her türlü ekonomik nimetinden bilim ve teknolojinin yardımını alarak, çevrenin eskisinden daha fazla korunacağı biçimde yararlanmaya teşvik etmektedir.

5) ÖNERİLER

Bu yazıda Avrupa Birliği’nin Sivil Denizcilik alanında izlediği stratejiler incelenmiştir. Bu stratejilerin ekonomik kalkınma ve küresel ticarette daha fazla yer edinebilme adına önemli olduğu görülmüştür. AB’nin izlediği stratejilerden yola çıkılarak ülkemiz için üç konu başlığı altında Sivil Denizcilik-Deniz Ekonomisi alanlarında öneriler yapılacaktır. Bu önerilerden ilki Asyaport limanı, ikincisi Deniz Şirketleri çerçevesinde entegre ticaret sistemi oluşturulması, üçüncüsü ise ülkemizin gelecek planlamasının ‘Mavi Ekonomi’ temellerinde yapılmasıdır.

            5.1) ASYAPORT LİMANI

Asyaport, Tekirdağ’da 2015 yılında hizmete girmiştir. Avrupa’nın en büyük 10, dünyanın ise en büyük 60 limanı arasında yer almaktadır. Türkiye’nin en büyük kapasiteli ve ilk transit konteyner limanı olma özelliğini elinde tutmaktadır. Asyaport, konumu, ulaşıma ve dağıtıma yakınlığı bakımından stratejik önem arz eden limanların başında gelmektedir. Özellikle Balkan ülkelerinin yakından ilgilendiği Asyaport, Türkiye’nin dünyaya açılan kapısı olarak tanımlanabilir. Bir aktarma limanı gibi dizayn edilmiş olmasına karşın, yakın gelecekte Trakya bölgesindeki sanayinin, özellikle Türkiye’nin Avrupa yakası, üçüncü köprü, tren yolu ve karayolu bağlantıları dolayısıyla önemi giderek artacaktır. Bulgaristan için ise Asyaport farklı bir önem arz etmektedir. Bulgaristan’ın amacı, Burgas ve Varna limanlarını kullanarak İstanbul Boğazı’nı geçip İstanbul’dan aktarma yapmak yerine, aynı karayolu mesafesiyle Asyaport’a ulaşarak dünyaya açılmaktır.[34] Bulgaristan, özellikle İstanbul Boğazı’ndaki geçişi beklerken kaybettiği zamandan ve dolayısıyla oluşan masraftan dolayı rahatsızdır. İhracat ve ithalat ürünlerini karayolu ve demiryolu üzerinden Türkiye’ye, Asyaport’a getirmek Bulgaristan için önem arz etmektedir.

Demiryolları, limanlar ve onlarla beraber oluşacak hinterland için önemli bir lojistik olanak sağlamaktadır. Mevcut durumda Asyaport’un herhangi bir demiryolu ile doğrudan bir bağlantısı bulunmamaktadır. Asyaport-Tekirdağ Garı arasındaki 8 kilometrelik mesafe karayolu taşımacılığı ile sağlanmaktadır. Lakin dönemin Müsteşar Yardımcısı Kaptan Özkan Poyraz bir kılçık hat ile limana bağlantıyı gerçekleştireceklerini belirtmiştir. Bu bağlantı bitirildiği takdirde liman ve demiryolunun etki alanı Bulgaristan, Sırbistan, Romanya ve Moldova’ya kadar ulaşabilecektir. Anadolu’dan Tekirdağ’a uzanan, demiryolu, denizyolu ve karayolu altyapılarının kombine kullanıldığı ve Marmaray geçişli kesintisiz ilk ihracat yük taşıması 29 Mayıs 2020 tarihinde Asyaport üzerinden gerçekleşmiştir. Ankara Kahramankazan’da bulunan soda külü fabrikasından vagonlara yüklenen konteynerlar Marmaray’ı kullanarak demiryolu ile Tekirdağ Tren İstasyonu’na getirilmiştir. Yükler daha sonra lojistik çekicilere transfer edilerek Asyaport Limanı’na taşınmış, konteynerlar gemilerle Güney Afrika Cumhuriyeti Durban Limanı’na ulaştırılmıştır.[35]

Asyaport’un elinde bulunan imkanlar, Türkiye için bir fırsat oluşturmaktadır. Çin’in COSCO şirketinin girişimiyle hayata geçirilen Yunanistan’ın Pire Limanı için Asyaport dişli bir rakip olarak öne çıkartılmalıdır. AB’nin, Çin’in Pire Limanı’nı kullanarak uygulayacağı yayılmacılıktan oluşan endişelerden istifade edilerek, AB makamlarına Asyaport hakkında politika üretmeleri için teklifler sunulmalıdır.

5.2) ENTEGRE TİCARET SİSTEMLERİ İÇİN ETKİN SİVİL DENİZCİLİK

Bu yazının ilk kısımlarında bahsedildiği üzere Avrupa Devletleri, ürünlerini daha uzak coğrafyalara götürebilmek, daha uzak coğrafyalardan daha uygun fiyatlar ile ham madde temin etmek ve ülkelerinde bulunan tüm girişimciler ile işletmecilere ithalat-ihracat kolaylıkları sağlamak için sivil denizciliği kullanmaya yönelik birer strateji geliştirmektedir. Sivil denizciliği sadece dünyanın çeşitli yerlerine ürünlerini taşıyabilmek için değil, ayrıca bu ürünlerin gittikleri ülkelerdeki ticari ortama daha rahat adapte olabilmeleri, daha rahat dağıtılabilmeleri ve o ülkenin pazarının hangi ürünlere daha çok ihtiyaç duyduğunun analiz edilebilmesi gibi sebeplerle ‘kombine lojistik’ ile ‘entegre ticaret’ stratejisini öne çıkartmak için de kullanmaktadırlar. Kombine lojistik, ithalat ve ihracat konusunda farklı ülkelere açılabilmek için girişimcilerin eli kolu olacaktır. Girişimciler, daha önce hiç ticaret yapmadıkları ülkelere açılabilmek için Avrupa Birliği’nin geliştirdiği ve çalışmalarıyla teşvik ettiği Avrupalı sivil denizcilik şirketlerinin kombine lojistik hizmetlerinden faydalanmaktadır. Kombine lojistik sayesinde, AB’li bir girişimcinin hiçbir fikir sahibi olmadığı bir ülkeye gönderdiği ürünü gemiden inmekte, tekrar bir tıra veya trene yüklenmekte; tırdan, trenden inmekte ve o ülkedeki ürünü satın almış kişinin mağazasına kadar gelmektedir. Tüm bunlar, ilgili denizcilik şirketlerinin kombine lojistik hizmetleri sayesinde olmaktadır. Entegre ticaret ise, ihracat-ithalat konusunda uzmanlaşmış denizcilik şirketlerinin ülkelerindeki üreticilere dışarıda alan açmasını sağlamaktadır. Örneğin bir sivil denizcilik şirketi, bünyesinde bulundurduğu ithalat-ihracat uzmanları ile pek çok ülkenin gümrük hizmetlerini, vergi oranlarını, gümrük kanunlarını aralıksız olarak takip etmekte ve üreticilere bu değişimleri aralıksız olarak rapor etmektedir. Değişen gümrük vergisi oranlarından gümrükle ilgili yeni kanunlara ve ülkelerin değişen ithalat-ihracat stratejilerine kadar pek çok bilgi sivil denizcilik şirketleri tarafından ülkelerindeki girişimcilere verilmektedir. Bu şekilde bir hizmetin sonucu olarak AB’li üreticilerin verimliliği artmakta, ithalat-ihracat süreçlerinin bürokratik sorunları azalmakta; değişen bu verilerden yola çıkılarak ülkelerin ticaret profilleri ortaya koyulmakta ve bunun da bir sonucu olarak bu ülkelerin pazarlarında neyin satılıp satılamayacağına kadar pek çok fikir ortaya çıkmaktadır.

AB, kendisine yeni pazarlar yaratma konusunda yayılmacılık gerektiğini bilmektedir. Bu yayılmacılığı, Maersk, CMA-CGM, MSC gibi dünya devi denizcilik şirketlerinin dünyanın pek çok farklı yerinde limanlar alması, karayolu ve demiryolu ulaşımları sağlaması ile kargo hizmetleri vermesi sayesinde gerçekleştirmektedir. Denizcilik şirketleri, bu ülkelerle bir ‘ejder başı’ olarak etkileşime girmekte ve yatırım yapmakta sonra da elde edilen ortak ticaret tecrübeleri ile diğer sektörlere alan açılmaktadır. Avrupa Birliği’nin edindiği bu yeni vizyon, onları 21. yüzyıldaki rekabet kurallarını değiştirebilecek bir seviyeye getirecektir. AB, bu vizyon sayesinde, bünyesinde barındırdığı pek çok dev denizcilik şirketi ile üreticilerine yeni pazarlar bulacaktır. Entegre ticaret sistemi, lojistik olanakların başını çektiği bir sistem üzerinde, dünyayı bilen denizcilik şirketlerinin ülkelerindeki üreticilere öncülük ettiği ve yol gösterdiği bir sistem olarak tanımlanabilir.

Türkiye’den bahsedecek olursak, Türkiye, gerek demografik yapısı; gerekse de üretim kabiliyeti açısından ciddi potansiyel barındıran bir ülkedir. Böyle bir ülkenin, özellikle gelişme aşamasındayken, yapması gereken en önemli faaliyetlerden biri de marka çıkarabilmesidir. Dünya çapında tanınan ve çalıştığı sektörde başı çeken bir markaya sahip olmak Türkiye için gelişiminin çok önemli bir itici kuvveti olacaktır. Zira, dünya çapında markalara sahip olmak ekonomi için en önemli gelişim unsurlarından biridir. Gelişmekte olan bir ülke için marka çıkartmanın önündeki en büyük engel pazar payıdır. Pazar payı kapmakta zorlanan gelişmekte olan ülke markaları, gelişmiş ülkelerin pazar payını çoktan kapmış olan büyük markaları ile genellikle baş edemezler. Bu koşullar göz önüne alındığında, gelecekte AB’nin entegre ticaret stratejisi ile daha çok pazar payına sahip olacağı düşünülebilir. O zaman Türkiye ve diğer gelişmekte olan ülkeler için pazar payı elde etmek çok daha zor olacaktır. Öte yandan, Türkiye’nin de denizcilik şirketlerine destek vermeyi, onları büyütmeyi ve onları dünya çapında kombine lojistik hizmetler ile büyük ithalat-ihracat danışmanlıkları ve ekonomik danışmanlıklar vermeye teşvik etmesi halinde entegre ticaret sistemini oluşturma şansı vardır. Bu bağlamda, entegre ticaret sistemi gibi bir stratejik vizyon oluşturulması halinde Türk üreticiler için hem ithalat-ihracat danışmanlığı adına, hem yabancı ülkelere açılmak adına hem de diğer ülkelerle daha fazla rekabet edebilmek adına büyük bir gelişme kaydedilmiş olacaktır.

Tüm bunların bir sonucu olarak Türkiye Cumhuriyeti Devleti’nin, sivil denizcilik şirketlerini, ticaret filolarını, ekonomiden anlayan, ithalat-ihracattan anlayan, kombine lojistik hizmetler verme kapasitesi olan ve üreticilerin yüklerini sadece bir yerden bir yere götürmeye odaklı değil, ayrıca üreticilere müşteri bulabilecekleri ortamlar konusunda da fikir veren bir yapıya dönüştürmesi gerekmektedir. Bunun için denizcilik şirketlerinin çok profesyonel ve dakik bir yapıya bürünmesi gerekmektedir. Şirketlerde kurumsallaşma artmalı, denizcilik şirketlerine özel bankalar ve devlet bankaları tarafından sunulan imkânlar da artırılmalıdır. Bu sayede denizcilik şirketleri, dünyanın dört bir yanına yayılan daha geniş ağlarla hem karada hem denizde ve hatta havada da kombine lojistik hizmetleri vererek Türk üreticilerine dış dünyada daha fazla alan açabileceklerdir.

5.3) MAVİ EKONOMİ

Bu yazıda daha önce de bahsedildiği üzere AB, ekonomisi, şehirleşmesi, imarlaşması ve kentsel dönüşümlerini ‘deniz’ odaklı bir strateji ile gerçekleştirmektedir. Bunu da deniz kaynaklarının sürdürülebilir olmasını sağlayan ve şehirlerin denizi hem daha temiz hem de daha efektif kullanabilmelerine olanak sağlayan ‘Mavi Ekonomi’ ile açıklamaktadır. Mavi Ekonomi, denizden kaynaklanan her türlü imkânın efektif bir şekilde kullanılmasını öngörmektedir. Şehirleşmenin deniz kaynaklarına göre gerçekleşmesi, lojistik ağların deniz imkânlarına göre tasarlanması, sanayi bölgelerinin deniz kaynaklarından doğacak lojistik ağlara göre inşa edilmesi gibi örnekler verilmektedir. Türkiye için de üç tarafı denizlerle kaplı olarak, ekonomisini, şehirleşmesini ve tüm imarlaşmasını denizi daha efektif ve temiz kullanmaya yönelik bir şekilde planlaması oldukça aciliyet içeren bir durumdur. Üç tarafı denizlerle kaplı bir ülke olarak Türkiye, doğu-batı boylamları arasında oldukça uzun bir hat üzerinde yer almaktadır. Kısacası Türkiye’de doğu-batı arasındaki mesafeler çok uzundur. Bu noktada da, ülke içi ticari ulaşımın kabotaj içerisinde gerçekleşmesi çok önemlidir. Zira kabotaj taşımacılığı, doğu ve batı arasında yapılacak olan taşımacılık maliyetlerini katlarca düşürebilecektir. Kabotaj taşımacılığı için önemli olan şey ise yaygın bir kara ulaşım ağıdır. Kara ulaşım ağı, coğrafyanın el verdiği her bölgede demiryollarıyla olmalıdır. Bu sayede disiplinli, ucuz ve etkin bir lojistik ağ kurularak hem maliyetler tekrar düşürülecektir, hem de ülke içerisinde lojistik olanakların daha homojen dağılması sağlanacaktır.

Bu bağlamda, Türkiye’nin ulusal ekonomik kalkınmaya yönelik bir yol takip etmesi, ulaşım ve sanayi altyapısı konusunda kendisini yenilemesi ile gerçekleşecektir. Türkiye’nin mevcut durumda en büyük eksiği limanlarla entegre edilmiş, üretim tesislerini destekleyen demiryollarıdır. Türkiye, geniş arazilerini efektif şekilde kullanamayan, üç tarafı denizlerle çevrili olmasına rağmen limancılık ve kabotaj taşıması konusunda geri kalmış bir ülkedir. Ülke içi ticaretinin çok büyük bir kısmını tır ve kamyonlar ile sağlamaktadır. Karayollarına olan bu bağımlılık Türkiye’ye daha fazla petrol, yedek parça, araç ithalatı vb. olarak yansımaktadır. Türkiye’nin hassas karnı olan döviz problemi ancak ucuz ulaşım, ucuz üretim ve hızlı sevkiyat ile kırılabilecektir. Mümkün olan en yakın zamanda, ülkenin kaynakları arasında adil bir dağılım yaparak ‘Mavi Ekonomi’ vizyonu ile hareket edilmeli ve ülkenin imarlaşması ile kentsel dönüşümünün, ekonominin denizcilik olanakları ile denizcilikten devam eden lojistik faaliyetler ve liman hinterlandları arasında şekilleneceği bir ortam oluşturulmalıdır.

Türkiye açısından bir diğer önemli sorun ise ekonomik hayatın ve dolayısıyla ülke nüfusunun çok büyük bir bölümünün Marmara Bölgesi’ne sıkışmış olmasıdır. Bu sorunun temel sebebi, ülkemizde sadece Marmara Bölgesi’nin birkaç şehrinde deniz varmış gibi bir kentleşme olmasıdır. Bu kentleşme, sanayi bölgeleri ile tüm ekonomik hayat faaliyetlerinin gerçekleştiği bölgeleri oldukça küçük bir alana sıkıştırmaktadır. Nüfusun bu kadar yoğun olmasının bir sonucu olarak, konut fiyatları, arsa fiyatları ve girişimcilik için gereken sermaye meblağı ülkemizin diğer bölgelerine karşın Marmara’da oldukça yüksektir. Böylelikle üretim de tüketim de daha pahalı olmaktadır. Lakin daha geniş arazilere, ucuz arsa fiyatlarına sahip olan ülkemizin diğer bölgelerinin gerekli ulaşım ve sanayi altyapısına kavuşmaları halinde hem Marmara Bölgesi’nin yoğun nüfus sorunu ortadan kalkacak hem de üretim maliyeti ile girişimcilik maliyeti düşecek ve nihayetinde de istihdam artacaktır. Ülkemizin yeni ‘Mavi Ekonomi’ vizyonunu edinmesi halinde, ilk aşamada sadece kabotaj taşımacılığının bile teşvik edilmesinin bir sonucu olarak, ekonomik hayatın sadece Marmara Bölgesi’nin birkaç şehrine değil, ülkemizin 8333 km sahil şeridinde yer alan her şehre yakın oranlarla dağılmasının yolu açılacaktır. Mavi Ekonomi, ülkemiz sanayileşmesi ile kentleşmesinin, insan kaynağı ile toprak mevcudiyetinin deniz imkanlarına göre tasarlanmasına yönelik bir vizyon içerdiği takdirde, ülkemiz yaşam standartlarına çağ atlatabilecek düzeyde bir etki yaratacaktır.

SONUÇ

Avrupa Birliği, denizde yer alan her kaynaktan faydalanmayı ve sivil denizcilik sektörünün sunacağı her bir ticari avantajı değerlendirmeyi istemektedir. Bunu gerçekleştirmek adına on yıllardır çalışmalar düzenleyen Birlik, çok çeşitli stratejileri ve politikaları ile denizi, denizciliği bir kalkınma aracı olarak görmektedir. Birlik, bu hedeflere ulaşabilmek adına planlı ve disiplinli bir şekilde hareket etmekte ve AB topraklarının her biri için denizcilikle ilintili bir gelecek inşa etmektedir. Bu gelecek entegre ticaret sistemleri, mavi ekonomi kavramı ve kombine lojistik faaliyetleri ile özetlenebilir. Birlik, Avrupa’nın her bir noktasına demiryolları götürmekte, limanlar ve demiryollarını birleştirmektedir. İzlenen tüm bu stratejiler analiz edildiğinde AB’nin denizcilik politikası ve denizcilikle ilgisi ikinci dereceden olan politikaları hakkında Türkiye için örnek alınması gereken bir yol izlendiği görülmüştür.

Gazi Mustafa Kemal Atatürk’ün de işaret ettiği üzere yurdun dört bir tarafının, limanlarımızın ülkenin deniz olmayan bölgelerine açılmasını sağlayacak şekilde demir ağlarla örülmesi ve ülkemizin iç bölgelerinin denize karayollarından daha ucuz, disiplinli ve yüksek kapasiteli olan demiryolları ile bağlanması gerekmektedir. Üç tarafı denizlerle çevrili ülkemiz için öncelik verilmesi gereken yatırımlar ve edinilmesi gereken vizyon Mavi Ekonomi çerçevesinde, Entegre Ticaret Sistemi’ni uluslar arası alanda hayata geçirebilecek şekilde olmalıdır. Bu şekilde ülkemiz içerisinde ekonomik faaliyetler daha homojen dağılacak, toprak ve insan kaynakları daha efektif kullanılacak, ülkemizin üretim potansiyeli dış pazarlara daha rahat ulaşacaktır. Ulaşım, barınma ve her türlü ekonomik faaliyetin ucuzlaması vatandaşlara istihdam sağlanabilmesi için Türk Ekonomisi’nin kalkınması adına büyük bir adım olarak değerlendirilmelidir.

Tüm bu sebeplerden dolayı ülkemizin dört bir yanında eşit dağılacak bir ekonomik hayata adım atmanın ilk yolu olan ‘Mavi Ekonomi’ misyon ve vizyonu ile entegre ticaret sisteminin, kombine lojistik olanaklarının ve Asyaport gibi limanlarımızın bir bütün haline getirilip etkin biçimde kullanılması gerekmektedir. Türkiye, geliştirecek olduğu denizcilik politikaları ile dünyaya daha fazla açılmalı ve bunu yaparken ülkemizin endüstrisinde yer alan her bir şirkete dış pazarlara ulaşmak için gereken imkânları sunmalıdır. Türk girişimcilere bahsedilen imkânları sunmanın en etkili ve en saygın yollarından birinin iyi planlanmış bir strateji ile uygulanan geniş bir denizcilik politikası olduğu unutulmamalıdır.

Alperen OKAY

Arda ÇELİK

Genç Destek Araştırmacıları

KAYNAKÇA

[1]Parthasarathi, Prasannan. Avrupa Zenginleşirken Asya Neden Yoksul Kaldı? Küresel Ekonomik Ayrışma, 1600 – 1850. Çev., Öktem Kalaycıoğlu İstanbul: Türkiye İş Bankası Kültür Yayınları, 2019.

[2] “Coğrafi Keşifler”. Tarihi Olaylar. Erişim 24 Ocak, 2021.

https://www.tarihiolaylar.com/tarihi-olaylar/cografi-kesifler-1425#panel6

[3]”Coğrafi Keşifler”. Tarihi Olaylar. Erişim 24 Ocak, 2021.

https://www.tarihiolaylar.com/tarihi-olaylar/cografi-kesifler-1425#panel6

[4”Avrupa Birliği (AB) Nedir, Ne Zaman Kuruldu?”. Dünya Atlası. Erişim 24 Ocak, 2021.

https://www.dunyaatlasi.com/avrupa-birligi-ab-nedir/

[5]”Avrupa Birliği”. İstanbul Bilgi Üniversitesi İnsan Hakları Hukuku Uygulama ve Araştırma Merkezi. Erişim 24 Ocak, 2021.

https://insanhaklarimerkezi.bilgi.edu.tr/tr/content/35-avrupa-birligi/

[6]Başer, S.Ö., 2013. Deniz Taşımacılığı Ekonomisi, 61-91. Denizcilik İşletmeleri Yönetimi

(Editörler: Cerit, A. G., Deveci, A., Esmer, S.), Beta Yayınları, Yayın No: 2956

[7]Çağlar, V., 2012. Türk Özel Limanlarının Etkinlik ve Verimlilik Analizi. Dokuz eylül Yayınları, s.197.

[8]”Dünya Ticaretinin Yüzde 83’ü Deniz Taşımacılığı ile Yapılıyor”. Demirören Haber Ajansı. Erişim 24 Ocak, 2021.

https://www.dha.com.tr/son-dakika/dunya-ticaretinin-yuzde-83u-deniz-tasimaciligi-ile-yapiliyor/haber-1675770

[9]”Dünya Ticaretinin Yüzde 83’ü Deniz Taşımacılığı ile Yapılıyor”. Demirören Haber Ajansı. Erişim 24 Ocak, 2021.

https://www.dha.com.tr/son-dakika/dunya-ticaretinin-yuzde-83u-deniz-tasimaciligi-ile-yapiliyor/haber-1675770

[10]”Dünya Ticaretinin Yüzde 83’ü Deniz Taşımacılığı ile Yapılıyor”. Demirören Haber Ajansı. Erişim 24 Ocak, 2021.

https://www.dha.com.tr/son-dakika/dunya-ticaretinin-yuzde-83u-deniz-tasimaciligi-ile-yapiliyor/haber-1675770

[11] European Commission, 2006. Green paper, towards a future maritime policy for the union: A European vision for the oceans and seas. [COM(2006)275 final)], Brussels, Belgium.

[12] Karahan, C.B., 2011. Avrupa Birliği Denizcilik Politikaları ve Tarihsel Olarak Denizcilik ile İlgili Geliştirilmiş Olan Hukuksal Mevzuat İstanbul Teknik Üniversitesi/Fen Bilimleri Enstitüsü.

[13] “EU Transport”. Europa. Erişim 20 Ocak, 2021.

 https://ec.europa.eu/transport/modes/maritime_en

[14] “Integrated Maritime Policy of The European Union”. Fact Sheets on the European Union. Erişim 20 Ocak, 2021.

https://www.europarl.europa.eu/factsheets/en/sheet/121/integrated-maritime-policy-of-the-european-union#:~:text=The%20EU’s%20Integrated%20Maritime%20Policy,and%20by%20developing%20cross%2Dcutting

[15] Blue Book Action Plan. Erişim 22 Ocak, 2021.

https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?uri=CELEX:52007SC1278

[16]Maersk, Services and Supply Chain; Maersk-Flow. Erişim 18 Ocak, 2021.  

https://www.maersk.com/supply-chain-logistics/maersk-flow/services

[17] “Why the EU supports research and innovation in oceans and seas”. European Commission. Erişim 22 Ocak, 2021.

https://ec.europa.eu/info/research-and-innovation/research-area/oceans-and-seas_en

[18] “Why the EU supports research and innovation in oceans and seas”. European Commission.  Erişim 22 Ocak, 2021.

https://ec.europa.eu/info/research-and-innovation/research-area/oceans-and-seas_en

[19] ”European Commission Launches Blue Economy Report European Maritime Day, Lisbon”. European Commission. Erişim 21 Ocak, 2021.

https://ec.europa.eu/maritimeaffairs/maritimeday/news/european-commission-launches-blue-economy-report-european-maritime-day-lisbon-2019-05-16_en

[20] “2020 Blue Economy Report: Blue sectors contribute to the recovery and pave way for EU Green Deal”. European Commission. Erişim 20 Ocak, 2021.

 https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/en/ip_20_986

[21] ”Blue Growth”. European Commission. Erişim 20 Ocak, 2021.

 https://ec.europa.eu/maritimeaffairs/policy/blue_growth_en

[22] Euromediterranee. Erişim 20 Ocak, 2021.  https://www.euromediterranee.fr/

[23] “Slums Teeter in Marseille Exposing a Crisis of Poverty in Their Cracks”. The Seattle Times. Erişim 22 Ocak, 2021.

https://www.seattletimes.com/nation-world/slums-teeter-in-marseille-exposing-a-crisis-of-poverty-in-their-cracks/#:~:text=Marseille%2C%20France’s%20second%2Dlargest%20city,the%20population%20is%20officially%20poor.

[24] Euromediterranee. Erişim 22 Ocak, 2021.  https://www.euromediterranee.fr/

[25] Blue Book Action Plan. Erişim 22 Ocak, 2021.

https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?uri=CELEX:52007SC1278

[26] “Why the EU supports research and innovation in oceans and seas”. European Commission. Erişim 22 Ocak, 2021.

https://ec.europa.eu/info/research-and-innovation/research-area/oceans-and-seas_en

[27] “Mediterranean Sea Basin”. European Commission. Erişim 22 Ocak, 2021.

https://ec.europa.eu/maritimeaffairs/policy/sea_basins/mediterranean_sea_en

[28] “Pireaus Port View”. World Port Source. Erişim 22 Ocak, 2021.

http://www.worldportsource.com/ports/review/GRC_Port_of_Piraeus_1041.php#:~:text=The%20Port%20of%20Piraeus%20immediately,the%20early%204th%20Century%20BC.

[29] “Port and Promise, A Tale of Pireaus Revitalization”. Hellenic Shipping News. Erişim 22 Ocak, 2021.

https://www.hellenicshippingnews.com/port-pride-and-promise-a-tale-of-piraeus-revitalization/

[30] “Xi, Greek PM visit Piraeus Port, hail BRI cooperation”. Xınhuanet. Erişim 22 Ocak, 2021.

https://www.google.com/search?q=Xi+Jinping+Pireaus+Port&rlz=1C1CHZL_trTR867TR867&oq=Xi+Jinping+Pireaus+Port+&aqs=chrome..69i57.4444j1j9&sourceid=chrome&ie=UTF-8

[31] ”How a Greek Port Became a Chinese ‘Dragon Head’. The Diplomat. Erişim 24 Ocak, 2021

https://thediplomat.com/2016/04/how-a-greek-port-became-a-chinese-dragon-head/

[32] ”Cosco Shipping buys stake in Rail Cargo Terminal-BILK in Budapest”. Seatrade Maritime News. Erişim 24 Ocak, 2021.

https://www.seatrade-maritime.com/ports-logistics/cosco-shipping-buys-stake-rail-cargo-terminal-bilk-budapest

[33] ”US-China tension: Pentagon’s 2021 maritime strategy has Beijing’s South China Sea activities in its sights”. Yahoo News. Erişim 24 Ocak, 2021.

https://sg.news.yahoo.com/us-china-tension-pentagon-2021-051658328.html?guccounter=1&guce_referrer=aHR0cHM6Ly93d3cuZ29vZ2xlLmNvbS8&guce_referrer_sig=AQAAAKLz7BikvGWCxbbMBMWSlkKXP0frqBQ_KnMQQK6HW1211UGK51XmMrVAmUd7LFh2VReVZLIH1khpJT1PZtXH_QUwSvfT_vvIXSN1PIv1DJ1KH5JLaqzRFIJrl74aRSWvIf4sJ0GdTftpp2EIJp_GPrcKylmvgsRJ9-GN-JBc5BCM

[34] ”Asyaport, Her Büyüklükteki Konteyner Gemisine Hazır”. Asyaport. Erişim 24 Ocak, 2021.

http://www.asyaport.com/tr-TR/news-detail/asyaport%2C-her-buyuklukteki-konteyner-gemisine-hazir-(deniz-haber-ajansi)/627918/27

[35] ”Anadolu’nun Ana Limanı Asyaport Oldu”. Lojiport. Erişim 24 Ocak, 2021.

https://www.lojiport.com/anadolunun-ana-limani-asyaport-oldu-107824h.htm

DİĞER YAZILAR

UZMANLAR HABER7’YE DEĞERLENDİRDİ: TSK FİLİSTİN’E GİDEBİLİR Mİ?
UZMANLAR HABER7’YE DEĞERLENDİRDİ: TSK FİLİSTİN’E GİDEBİLİR Mİ?
12 Mayıs 2021

İŞGALCİ İSRAİL YÖNETİMİ GÜNLERDİR GAZZE’Yİ BOMBALIYOR. YAŞANAN ZULME KARŞI MÜSLÜMAN ÜLKELERİN ADIM ATMASI BEKLENİYOR. UZMANLAR TSK SEÇENEĞİNİ HABER7’YE ANLATTI....

İsrail’in İç Siyaseti Açısından Mescid-i Aksa’dan Başlayarak Tüm İsrail ve Filistin’e Yayılan Kaos’un Bir Değerlendirmesi: Neden şimdi?
İsrail’in İç Siyaseti Açısından Mescid-i Aksa’dan Başlayarak Tüm İsrail ve Filistin’e Yayılan Kaos’un Bir Değerlendirmesi: Neden şimdi?
12 Mayıs 2021

  Birçok insan İsrail ve Filistin’de günden güne artan kaosu izlemekte ve kendine aynı soruyu sormakta: Bu olay neden...

KKTC’DE YAYIMLANAN TÜRKİYE DÜŞMANI AVRUPA GAZETESİNDEN, YİNE TEPKİ ÇEKEN HABER
KKTC’DE YAYIMLANAN TÜRKİYE DÜŞMANI AVRUPA GAZETESİNDEN, YİNE TEPKİ ÇEKEN HABER
12 Mayıs 2021

KKTC’de yayımlanan ve Türkiye karşıtlığı yapan Avrupa Gazetesi şimdi de “İşgal Müzesi” manşetiyle gündemde. Kuzey Kıbrıs’ta Rum taraftarı olarak...